Fatalne polskie drogi? 70 lat temu dramatycznie brakowało nie tylko szos, ale i samochodów!

Z początku nawet rząd nie miał czym jeździć, więc Ministerstwo Obrony Narodowej przekazało pulę wozów wojskowych dla oficjeli państwowych. Wypadało jednak dostosować się do standardów europejskich. Zgodnie ze znaną sentencją Jerzego Urbana, że „rząd się sam wyżywi”, wkrótce stworzono więc rządowy park samochodowy z importowanych amerykańskich chevroletów, buicków i cadillaców. Natomiast w całym życiu gospodarczym i społecznym palący problem motoryzacyjny pozostawał. Od góry do dołu. Od wielkich do maluczkich.

PKS z Kanady

W końcu października 1945 roku urzędy zarejestrowały 10 992 ciężarówek, 46 autobusów i 6422 auta osobowe – w całej Polsce! W większości produkcji amerykańskiej, ciężarówki wojskowe o ładowności 1,5 i 3 tony.

fot.NAC/domena publiczna

Sytuacja motoryzacyjna w powojennej Polsce była, łagodnie mówiąc, fatalna.

Najpierw osiemset samochodów przekazały nam dowództwa armii amerykańskiej i kanadyjskiej, potem ruszyła ze swymi dostawami „ciocia UNRRA”. Do końca roku 1946 dostarczyła do Polski ponad 25 tys. samochodów ciężarowych, głównie z demobilu, ale i 3 tys. nowych chevroletów, które nazywano u nas kanadami.

Wzięło się to stąd, że produkcję tych samochodów rozpoczęto jeszcze przed japońskim atakiem lotniczym na Pearl Harbor, gdy Stany Zjednoczone zachowywały neutralność, a zatem w myśl prawa międzynarodowego nie mogły w swych granicach produkować sprzętu dla stron walczących. Co innego Kanada. Stamtąd trafiły do armii kanadyjskiej i brytyjskiej, australijskiej i nowozelandzkiej, a także radzieckiej i za jej pośrednictwem do Ludowego Wojska Polskiego.

Mocne i zwrotne kanady miały kabinę umieszczoną nad silnikiem i charakterystyczną szybę przednią zamontowaną pod kątem ujemnym. Kierowcy bardzo dobrze je oceniali. Jeździły po polskich drogach do końca lat pięćdziesiątych, zastępowane potem przez wozy krajowej produkcji.

fot.domena publiczna

Autobus PKS na trasie Kazimierz Dolny – Puławy, początek lat. 50.

Dobrze się zasłużyły przy odbudowie Polski i początkowo stanowiły też podstawowy tabor Państwowej Komunikacji Samochodowej. Różnie je sobie adaptowano, na przykład na linii Kraków–Zakopane jeździły kanady z białymi nadwoziami ozdobionymi niebieskim pasem. Struktury terenowe PKS tworzono od lipca 1945 roku, opierając się na demobilizowanych jednostkach samochodowych Wojska Polskiego. Aż do lat osiemdziesiątych PKS obsługiwała niemalże całość autobusowych przewozów zarówno dalekobieżnych, jak i podmiejskich, a także transport towarów.

Czytaj też: Luksus w PRL-u. Jak naprawdę żyła wtedy władza?

Wsi spokojna, wsi wesoła

Pamiętam, jak w końcu lat czterdziestych razem z siostrą pod opieką mamy pojechaliśmy z Warszawy na Święta Wielkanocne do wuja Jana Kołodziejskiego, z przedwojennego jeszcze wykształcenia inżyniera agronoma, który został zarządcą organizowanego PGR-u w Czartajewie na Podlasiu.

Do Siemiatycz dojeżdżała już kolej, ale dalej ani rusz. Dotarliśmy do Czartajewa taką właśnie kanadą, pełni szczęścia, inaczej nie dałoby rady. Wspominam o tym, gdyż ten Czartajew był jakby wizytówką nadbużańskiej wsi wczesnego Peerelu i generalnie regionów, które dziś nazywamy „ścianą wschodnią”. Nie było elektryczności, dość przypomnieć, że nawet dwadzieścia lat później ponad 700 tys. gospodarstw, głównie w województwach centralnych i południowo-wschodnich, nie miało jeszcze doprowadzonej energii.

Toteż w mieszkaniu wuja przedmiotem jego specjalnej troski było radio kryształkowe, zasilane akumulatorem samochodowym. Kolacje i całe wieczorowe życie odbywały się nastrojowo, przy lampach naftowych. Wodociąg stanowiły studnie z wiadrem na łańcuchu rozwijanym z drewnianego walca za pomocą korby. Czasem trafiały się jeszcze tak zwane żurawie, których drewniane wsporniki przy głębokich studniach sięgały 10 metrów wysokości.

Wyposażenie łazienki stanowiła miednica, dzban z czystą wodą i wiadro. Nikomu nie śniła się kanalizacja, wychodek był drewnianą budką z serduszkiem wyciętym na drzwiach w charakterze wziernika, ustawioną nad głęboko wykopanym dołem.

Tekst stanowi fragment książki „Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u?” , autorstwa Kazimierza Kunickiego oraz Tomasza Ławeckiego. Wydana została przez Wydawnictwo Bellona.

Nawiasem mówiąc, ten standard na wsi polskiej upowszechnił się dopiero w dwudziestoleciu międzywojennym, kiedy to sanacyjny premier gen. Felicjan Sławoj Składkowski przeprowadził akcję higienicznej modernizacji; jego skuteczne starania uhonorowane zostały przez społeczeństwo powszechnie używaną nazwą tych ustronnych budek – „sławojki”.

Wielkanoc w Czartajewie zdarzyła mi się tylko raz, gdyż jakiś życzliwy anonim – takie były czasy – oskarżył wuja o sabotaż gospodarczy. Wuj wylądował w areszcie białostockiej bezpieki pełnym fachowców od przesłuchań, nie od rolnictwa, a że jeszcze pochodzenie klasowe miał źle wówczas widziane, więc długo musiał ich przekonywać, że zaoranie dorodnego łubinu jako poplonu, co zarządził, nie jest szkodą, lecz przeciwnie, świetnie użyźnia pole pod przyszłą uprawę.

Wyszedł z ubeckiego więzienia zmarnowany, w Czartajewie zakończył swoją kadencję i trafił do stolicy, do jednego z ministerstw jako zarządca resortowych gospodarstw pomocniczych. Wspominam je, bo stanowiły szczególny twór realnego socjalizmu, w planowej gospodarce wydzielone enklawy, zaś ich produkcja rolna, a zwłaszcza hodowlana, służyła wyłącznie państwowemu właścicielowi i wskazanym przez niego placówkom jako – bardzo wysoko cenione – uzupełnienie chudych dostaw rynkowych.

Reanimacja truposzów

Wracając do dostaw samochodów amerykańskich, problem tkwił w tym, że przytłaczającą większość stanowiły używane, i to mocno. Dla przykładu jedną z dostaw fordów i chevroletów z października 1945 roku oceniono tak, że zaledwie 20% wozów było na chodzie.

Wybite szyby, urwane zderzaki, pogięte karoserie, zniszczony osprzęt, zepsute startery, prądnice, pompy benzynowe, dziurawe chłodnice, uszkodzone instalacje elektryczne, kompletnie rozładowane akumulatory, zrolowane i zapleśniałe plandeki, w oponach zdarte protektory, brak kół zapasowych, oto skrócony spis grzechów głównych. Jak zaznaczył w protokole urzędnik nadzorujący odbiór całej dostawy, były to samochody, które przeszły kampanię afrykańską od El-Alamejn aż do Tunisu, a następnie kampanię włoską, zaś ich przebieg sięgał 35 tys. mil!

Odbiorcy początkowo płacili kwotę ustaloną dla danej marki i modelu, bez uwzględnienia faktycznego stanu, co spowodowało zrozumiałe awantury i protesty, które dotarły aż do premiera Osóbki-Morawskiego, po czym cennik zróżnicowano.

Drugim wielkim problemem była, jak to określono, „przerażająca różnorodność” bodaj 22 marek i brak części zamiennych. Owszem, co pewien czas przychodziły skrzynie wypełnione nimi na zasadzie grochu z kapustą i bez dokumentacji, bez jakiegokolwiek opisu. Łatwo więc wyobrazić sobie, jak trudno dokonywała się reanimacja takich truposzów.

Zobacz też: Ludzie głodowali, a oni kradli na potęgę. Jak pracownicy peerelowskiego MSW próbowali wzbogacić się na złocie ze „zgniłego Zachodu”?

Auta z drugiej ręki

Niezależnie od dostaw UNRRA uruchomione zostały dwie akcje zakupów motoryzacyjnych na podstawie umów kredytowych, pod kryptonimem „A-50” – demobilu amerykańskiego, a „B-6” – brytyjskiego; ulokowaną w Paryżu misją „A-50” kierował Zygmunt Modzelewski, wkrótce mianowany szefem Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Za dostawy węgla sprzedawali nam też samochody Francuzi i Włosi.

Kolejnym źródłem były zakupy od Armii Radzieckiej bardzo różnych marek i modeli, począwszy od tamtejszych ciężarówek ZIS-5, które dobrze zasłużyły się podczas II wojny światowej, a kończąc na wozach produkcji amerykańskiej, których Związek Radziecki w ramach tak zwanego lend-lease otrzymał 427 tys.! Dodajmy jeszcze do tego samochody poniemieckie.

W rezultacie wszystkich tych działań w pierwszym półroczu 1948 roku po polskich drogach – według danych Ministerstwa Komunikacji – jeździło już ponad 93 tys. pojazdów mechanicznych, w tym niespełna 30 tys. samochodów ciężarowych i nieco ponad 26 tys. osobowych. Znawca tematu Aleksander Rostocki liczbę marek, typów i modeli oszacował na łamach „Życia Gospodarczego” na… kilkaset! Nowe konkurowały z oldtimerami, to wszystko razem jawiło się jako żywe muzeum motoryzacji.

fot.NAC/domena publiczna

Autobus Chausson na warszawskiej ulicy, obok widoczny samochód ciężarowy przewożący pasażerów

W dodatku, przy nasilającej się „zimnej wojnie” wciąż ostrzej dzielącej Europę „żelazną kurtyną”, coraz trudniejszy okazywał się import części zamiennych do wozów zachodnich, nawet gdy z trudem wyskrobano na to twardą walutę.

Aby jakoś nad tym zapanować, Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów (KERM) w lutym 1949 roku podjął nieco kuriozalną uchwałę określającą, jakie marki należały do pojazdów typowych – wartych remontów kapitalnych, a jakie do nietypowych – nienadających się do takiej reanimacji. Wspierał ją nakaz wyzbywania się przez urzędy państwowe samochodów – jak to określono – zbędnych i nadetatowych oraz trudne do wykonania ograniczenia zasięgu dozwolonych wyjazdów służbowych. Do skreślenia w tymże roku 1949 przewidywano połowę taboru.

Sytuacja stawała się dramatyczna, pewną poprawę miał przynieść import z Czechosłowacji. Wojskowymi ciężarówkami nie wypadało zbyt długo wozić mieszkańców powracającej do życia stolicy. Z ruin udało się wydobyć i odremontować osiem autobusów, zaś UNRRA przekazała Warszawie dziesięć piętrowych leylandów, jakie jeździły po Londynie; przejażdżka na górnym piętrze, koniecznie przy oknie, stanowiła dla dzieciaków prawdziwą atrakcję.

W przeddzień Święta Odrodzenia 22 lipca 1947 roku na ulice wyjechała pierwsza ósemka importowanych z Francji chaussonów AH48. Ze względu na wysuniętą maskę silnika nazywano je w ich ojczyźnie nez de cochon, czyli świńskimi ryjami. Nowoczesne i trwałe mieściły do osiemdziesięciu pasażerów, w tym trzydziestu na miejscach siedzących. Z ich premiery urządzono prawdziwą uroczystość, a pośród pierwszych wyselekcjonowanych pasażerów znaleźli się I sekretarz rządzącej krajem Polskiej Partii Robotniczej Władysław Gomułka i premier Józef Cyrankiewicz.

W sumie trafiło do Polski prawie osiemset chaussonów, przy czym w komunikacji miejskiej służyły one do końca lat sześćdziesiątych. Od roku 1951 importowano także węgierskie ikarusy obsługujące wiele dużych miast.

Źródło:

Tekst stanowi fragment książki „Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u?” , autorstwa Kazimierza Kunickiego oraz Tomasza Ławeckiego. Wydana została przez Wydawnictwo Bellona.