Polski imperializm, Liberia i… emaliowane nocniki

Liberia w okresie międzywojennym była jedynym niepodległym państwem murzyńskim w Afryce. Powstała już w pierwszej połowie XIX wieku jako kraj wyzwolonych Murzynów z Ameryki Północnej. W założeniu miała opierać się na zgodnej koegzystencji byłych niewolników i autochtonów. Szybko okazało się jednak, że przybysze ze Stanów Zjednoczonych podporządkowali sobie ludność tubylczą, po czym wprowadzili dobrze sobie znany system pracy oparty na niewolnictwie, handlu niewolnikami i wyzysku rdzennych plemion.

Przez dziesięciolecia nie stanowiło to dla nikogo problemu – oczywiście poza tymi, którzy byli zniewoleni (ale ich o zdanie nikt nie pytał). Ba, Liberia została nawet jednym z państw założycielskich Ligi Narodów. Sytuacja uległa zmianie dopiero w latach 30. ubiegłego stulecia. 31 października 1931 r. przyjęto plan pomocy dla tego kraju.

Port w Monrovii, stolicy Liberii. W latach 30. członkowie Ligi Morskiej i Kolonialnej uznali, że Liberia idealnie nadaje się na miejsce dla realizacji naszych aspiracji kolonialnych.

Na dobrą sprawę polegał on na sprowadzeniu go do roli protektoratu Ligi Narodów. Oczywiście rząd w Monrovii (stolicy Liberii) nie chciał godzić na takie rozwiązanie i w czerwcu 1933 r. odrzucił „hojną” propozycję. Pociągnęło to za sobą ryzyko usunięcia Liberii z szeregów organizacji. W tej sytuacji władze afrykańskiego państwa zwróciły się o pomoc do Polski.

Co zaś do Polaków, ci poważnie myśleli o zdobyciu wpływów w Zachodniej Afryce. Wierzono, że najlepszym sposobem będzie nawiązanie stosunków gospodarczych między Rzeczpospolitą i szukającą wsparcia Liberią. To oczywiście wymagało szerzej zakrojonej inicjatywy i uruchomienia regularnej linii żeglugowej na trasie z Gdyni do portów Afryki Zachodniej.

Liberia jest o… tutaj. Na mapie z 1935 roku.

Potrzeba było tylko jakiegoś impulsu, pobudzającego kapitał prywatny i państwowy do utworzenia kosztownego połączenia. Katalizatorem miał być „pionierski” rejs polskiego statku handlowego do Liberii. Jego organizacja przypadła Lidze Morskiej i Kolonialnej (dalej LMiK), a jednostka nazywała się s.s. „Poznań”. Nie wyprzedzajmy jednak ciągu wydarzeń.

Dlaczego Polska?

Jak widać interesy okazały się zbieżne. Liberyjczycy chcieli naszej pomocy, a my potajemnie pragnęliśmy dla siebie skrawka Czarnego Lądu. Nasuwa się tylko jedno pytanie – dlaczego Liberia poprosiła o pomoc akurat Polskę? Jak się okazuje, istnieją przynajmniej dwa możliwe wyjaśnienia.

Pierwsze podał w swej książce Liberia, Liberyjczyk, Liberyjka (Warszawa 1936) Janusz Makarczyk, który 28 kwietnia 1934 r. podpisał umowę LMiK z parlamentem Liberii. Twierdził on, że chodziło o niepodejrzewanie naszego kraju o ambicje kolonialne (sic!).

Inne wyjaśnienie znalazło się w pracy Liga Morska i Kolonialna (Gdańsk 1983) Tadeusza Białasa. Uważał on, że decydowała tu po prostu chęć pozyskania przez Liberię polskiej życzliwości. Nie kto inny, a właśnie Polska była neutralnym sprawozdawcą sprawy liberyjskiej w Radzie Ligi Narodów.

Najprawdopodobniej o tym, że liberyjskie władze zwróciły się o pomoc do Drugiej Rzeczpospolitej zdecydował fakt, iż to właśnie Polska była neutralnym sprawozdawcą sprawy liberyjskiej w Radzie Ligi Narodów. Na zdjęciu posiedzenie Rady Ligi Narodów.

Tak czy inaczej LMiK musiała dostrzec realną szansę wejścia do Liberii, być może nie tylko handlowego (kolonizacyjnego? kolonialnego?).

Wielka improwizacja

Zadanie wybadania gruntu dla eskapady na afrykański ląd przypadło delegatom LMiK: wspomnianemu już wcześniej Januszowi Makarczykowi oraz Janowi Dmochowskiemu z Ministerstwa Przemysłu i Handlu (MPiH). Mieli oni – poza podpisaniem wzmiankowanej wyżej umowy – przeprowadzić rozpoznanie rynku i nawiązać kontakty z potencjalnymi importerami polskich towarów.

Niemniej jednak już od samego początku organizacja rejsu napotykała na problemy. Pierwszym z nich było znalezienie odpowiedniego statku. W pierwszej kolejności padło na drewniany szkuner „Cap Nord”, który zakupiono w sierpniu 1934 r. w Kilonii i przemianowano na „Elemkę”. Decydowała tutaj bardzo niska cena – zaledwie 24 tys. reichsmarek. Jak to bywa przy takich „okazjach”, zakup okazał się zupełnym niewypałem.

Zrazu planowano przeprowadzenie remontu w gdyńskiej stoczni, którego koszt miał wynieść ok. 150 tys. zł (czyli ok. 75 tys. reichsmarek!). Tyle tylko, że jednostka nie zdołała tam nawet dopłynąć. W trakcje rejsu doznała poważnej awarii na skutek sztormu i z konieczności skierowano ją do stoczni w Gdańsku. Początkowo planowano, że naprawy potrwają 2-3 miesięcy, ale przeciągnęły się aż do końca marca 1935 r. Tymczasem czas naglił. W końcu zdecydowano się wyczarterować od Żeglugi Polskiej masowiec s.s. „Poznań”.

Drugą trudnością było dobranie odpowiedniego asortymentu towarów, które miały trafić na afrykański rynek. Najoględniej mówiąc, pomysł ekspansji gospodarczej w Afryce nie trafił na podatny grunt wśród rodzimych przemysłowców.

„Poznań” na którym dzielni polscy konkwistadorzy (pfu! handlowcy!) płynęli do Afryki.

Stanęło więc na tym, że MPiH poleciło Lidze nawiązać współpracę z Kompanią Handlu Zamorskiego, która skupiała przedsiębiorców zainteresowanych wymianą z krajami pozaeuropejskimi. Ostatecznie po długich negocjacjach Liga i Kompania utworzyły spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością pod nazwą Polskie Towarzystwo Handlu z Afryką Zachodnią.

Na Czarnym Lądzie

Koniec końców, pokonawszy cały szereg dalszych komplikacji, 28 grudnia 1934 r. „Poznań” wyruszył w podróż do Afryki. Podczas prawie czteromiesięcznego rejsu dowodził nim kapitan żeglugi wielkiej Leon Rusiecki.

W wyprawie wzięli udział: inż. Stefan Pażycki z ramienia LMiK, Tadeusz Kraśnicki reprezentujący Kompanię Handlu Zamorskiego, Zygmunt Dreszer będący korespondentem Ligi i szeregu polskich dzienników oraz Stanisław Lipiński, który miał uwiecznić wszystko na taśmie filmowej.

Ładownie statku pomieściły około 200 różnego rodzaju towarów o łącznej wadze niemal 2 000 ton. Przeważały cement, żelazo handlowe i sól. Jednak znalazły się tam również tekstylia, mydło, cukier czy naczynia emaliowane. Pod tą ostatnią nazwą kryły się po prostu nocniki, które potem stały się obiektem serii żartów, czemu akurat nie trudno się dziwić. Ogólnie struktura ładunku wskazywała na słabe rozpoznanie potrzeb rynku docelowego, co miało wyraźne przełożenie na popyt.

Po dopłynięciu do Afryki pojawiły się kolejne problemy. Tym razem były one spowodowane akcją wielkich europejskich firm, które obawiały się, że Polacy otworzą własną faktorię w tym rejonie. Agent główny Compagnie française de l’Afrique occidentale wprost odmówił przyjęcia towaru, pomimo wcześniejszych uzgodnień, poczynionych jeszcze w Warszawie.

Pierwsze domki polskich plantatorów w liberyjskiej dżungli. W takich warunkach żyli nasi kolonizatorzy Czarnego Lądu.

Doszło do tego, że bojkotowano przybycie statku, a nawet podejmowano próby wywierania wpływu na władze, by te nie zezwoliły na wyładunek. Zygmunt Dreszer ciekawie scharakteryzował szwajcarskich agentów kolejnej wielkiej firmy – Union Trading Co., twierdząc że w interesach są gorsi niż Żydzi; kłamią jak z nut, targują się mimo dobicia cen przez centralę.

Z kolei o brytyjskiej United Africa Co. pisał: postanowiła ona znieść nas, przewidując przyszłego konkurenta. Tak więc nie było wiele przesady w tym, że jeden z rozdziałów swej książki zatytułował „Bitwa o Takoradi”.

Jeden z polskich osadników w Liberii na plantacji rycynusu. Zdjęcie opublikowane pierwotnie w miesięczniku „Morze” (nr 11/35)

Jakość towarów również pozostawiała co nieco do życzenia. Przykładem były wspomniane wcześniej emaliowane naczynia (czytaj: nocniki), które na skutek złego zabezpieczenia poobijały się i nikt nie chciał ich kupować.

Ostatecznie jednak udało się sprzedać całą zawartość ładowni na – jak to wtedy ujęto – „dobrych warunkach”. Zakupiono również artykuły kolonialne: kakao i orzeszki palmowe, które miały trafić do Polski.

Liberia nie dla Polski

Cała eskapada zakończyła się pod względem finansowym na poważnym minusie. Na dodatek Żegluga Polska wystawiła LMiK rachunek w wysokości ok. 44 tys. zł za czarter „Poznania”.

W końcu po długich pertraktacjach, uwzględniając społecznych charakter Ligi, 28 października 1936 r. roszczenia zostały zredukowane do symbolicznej złotówki. Jednak to nie ekonomia odgrywała tu najważniejszą rolę. Rejs miał przecież przetrzeć szlaki oraz pozwolić na zdobycie doświadczenia potrzebnego do dalszej planowej ekspansji.

Na mocy umowy z 28 kwietnia 1934 r. przewidywano wydzierżawienie 50 polskim plantatorom na 50 lat co najmniej 60 hektarów ziemi w Liberii, z opcją powiększenia tego obszaru. Liga otrzymała również prawo do utworzenia towarzystwa dla eksploatowania bogactw naturalnych, a polscy kupcy i handlowcy klauzulę najwyższego uprzywilejowania.

Pojawiały się wtedy i później pogłoski o tajnym aneksie wojskowym, który miał zapewnić możliwość rekrutowania przez Polskę 100-tysięcznej armii pomocniczej. Należy go jednak włożyć między bajki.

Władze Ligi Morskiej i Kolonialnej wiele sobie obiecywały po kolonizacji Liberii ostatecznie nic z tego nie wyszło. Na zdjęciu przedstawiciele Rady LMiK na audiencji u Ignacego Mościckiego. Prezydent otrzymał jako prezent kły słonia upolowanego przez plantatorów Ligi w Liberii.

Tyle w kwestii planów. Cała liberyjska „przygoda” zakończyła się ostatecznie na skutek działań krajów mających swoje interesy w Liberii (głównie USA i Wielkiej Brytanii). Polskich plantatorów posądzano m.in. o nielegalne sprowadzanie broni, mającej posłużyć do puczu wojskowego.

Pojawiły się również oskarżenia, że Polska popiera te działania. Pod koniec 1937 r. MSZ zdecydował o zakończeniu akcji Ligi w Liberii.

W efekcie rejs „Poznania” był pierwszą, ale i ostatnią w dwudziestoleciu handlową wyprawą statku pod polską banderą w rejon Afryki Zachodniej. Na następną przyszło nam czekać do końca lat pięćdziesiątych.

Źródła:

1. Tadeusz Białas, Liga Morska i Kolonialna 1930-1939, Gdańsk 1983.
2. Marek A. Kowalski, Dyskurs kolonialny w Drugiej Rzeczpospolitej, Warszawa 2010.
3. „Morze” 1935, 1936.