Pościg za Bismarckiem

Z depesz nadesłanych przez Admiralicję wiedzieliśmy już o pojawieniu się w Denmark Strait niemieckiego pancernika Bismarck. Następnie przyszła wiadomość o tragicznym losie HMS Hood oraz o wycofaniu się z akcji HMS Prince of Wales. Na Hoodzie między innymi straciło życie czterech polskich podchorążych marynarki wojennej: Żurek, Czerny, Trzebiatowski i Szymański.

Skąpe informacje

Według naszych obliczeń Bismarck kierował się gdzieś środkiem Atlantyku na południe, ale, na ogół biorąc, wiadomości o nim były bardzo skąpe i nie dawały jasnego obrazu o powstałej sytuacji. Wiedzieliśmy, że Bismarck i Prinz Eugen są śledzeni przez brytyjskie krążowniki i że gdzieś bardziej na południe szykuje się do akcji lotniskowiec Victorious.

Dopiero później i już poniewczasie dowiedziałem się, że telegramów sytuacyjnych była spora ilość, ale nowy łącznikowy nie mógł poradzić sobie w pracy, która wymagała od niego nie tylko rozszyfrowania depesz, lecz też analizowania wiadomości, segregacji i przekazywania danych na pomost, w celu naniesienia ich na mapie. Nie będąc marynarzem, biedny Lieutetnant E. F. Hayman z RNVR nie był w stanie wyczuć, czego się od niego wymaga i co jest potrzebne dowódcy dla podjęcia decyzji przed i w czasie akcji bojowej.

Tekst stanowi fragment książki Eugeniusza Pławskiego Fala za falą… Wspomnienia dowódcy ORP „Piorun” (Oficyna Wydawnicza Finna 2024).

Absolutnie nie mam na myśli krytykowania i zrzucania najmniejszej winy na Lt. Haymana. Biorę ją raczej na siebie, gdyż zbytnio zaufałem łącznikowemu, którego przecież nie miałem jeszcze czasu poznać, a którego, w swej głębokiej wierze i ufności do wszystkiego, co było „RN”, traktowałem zbyt serio.

Bismarck namierzony

25. nad ranem dopędziliśmy konwój i zajęliśmy swoje pozycje. Z ostatnich telegramów wiedzieliśmy, że wszelki kontakt z Bismarckiem i Prinz Eugenem został stracony. 26 maja o godzinie 4.00 (szerokość 49°38′ i długość 25°04′) 4. flotylla niszczycieli otrzymała rozkaz opuszczenia konwoju i udania się na miejsce rendez-vous z HMS King George V (Cossack, Zulu i Sikh) oraz HMS Rodney (Maori i Piorun). Pancerniki płynęły osobno, ale w niezbyt dalekiej odległości jeden od drugiego, skoro kursy pół dywizjonów odbiegały od siebie zaledwie o kilka stopni.

O godzinie 8.00 nadszedł meldunek z samolotu (Catalina), że widzi on Bismarcka. Dowódca 4. flotylli natychmiast nakazał Maori i Piorunowi dołączenie do flotylli, która następnie została rozwinięta w szyk czołowy, przy czym na końcu prawego skrzydła zajął miejsce Sikh, następnym był Zulu, środkowym Cossack z dowódcą zespołu, Cpt. P. Vianem, potem Maori, a na lewym skrzydle znalazł się Piorun. Nakazana odległość pomiędzy okrętami wynosiła dwie i pół mili, kurs 135°, szybkość dwadzieścia sześć węzłów.

fot.Bundesarchiv, Bild 193-03-5-18 / CC-BY-SA 3.0; koloryzacja: Ruffneck’88/CC BY-SA 4.0

Pancernik Bismarck w 1940 roku.

Krótko po meldunku Cataliny zaczęty napływać raporty z samolotów HMS Ark Royal oraz innych źródeł.

11.35 – samolot z Ark Royal melduje, że widzi Bismarcka.
12.00 – samolot z Ark Royal widzi cztery nierozpoznane jednostki w namiarze 50°, odległość 10 mil z pozycji 49°47′ N i 22°29′ W.
12.10 – samolot z Ark Royal melduje pozycję nieprzyjacielskiej floty: 48°49′ N – 18°20′ W.
12.45 – statek handlowy melduje, że widzi nierozpoznany okręt wojenny w pozycji 52°20′ – 18°20′.
13.12 – samolot z Ark Royal melduje pancernik w namiarze 150°, odległość 8 mil, kurs 127, szybkość 20. Pozycja własna 48° N – 19°37′ W.
14.05 – HMS Shefield: obserwuję pancernik.
14.27 – samolot do samolotu: Bismarck jest pod moją obserwacją.
14.54 – samolot do samolotu: Bismarck zmienił kurs na 110°.
15.00 – raport sytuacyjny ze Scapa Flow powtarza raport sytuacyjny nadesłany przez Ark Royal: pozycja Bismarcka 48°24′ N – 18°46′ W, kurs 110, 25 węzłów. Moja pozycja 49°14′ N – 18°19′ W, 110°, 26 węzłów. Samoloty opuściły wroga o godzinie 15.00.
15.00 – samolot Ark Royal: Pozycja nieprzyjaciela: 48°24′ N – 18°49′ W, kurs 110, szybkość 25. Moja pozycja: 48°14′ N – 18°19′ W, 110.
15.25 – samolot Ark Royal: szybkość nieprzyjaciela 22 węzły. Nieprzyjaciel pozostawia po sobie ślad ropy.
16.05 – samolot Ark Royal: kurs nieprzyjaciela 140°, szybkość 20.
16.10 – samolot Ark Royal: pozycja nieprzyjaciela: 50°28′ N – 18° 57′ W.
16.27 – samolot Ark Royal: Pozycja nieprzyjaciela: 49°33′ N – 18° 53′ W, kurs 159, szybkość 25.

Czytaj też: Pogrom Kriegsmarine pod Jersey. Noc chwały ORP „Piorun”

Na łasce żywiołu

Jak widzimy napływające raporty były dość chaotyczne. Przypuszczam, że z winy angielskich szyfrantów dość często otrzymywaliśmy meldunki o pozycji nieprzyjaciela bez podawania pozycji własnej. Dowiedzieliśmy się też, że gdzieś w naszym rejonie znajduje się HMS Sheffield, ale nie mieliśmy jego pozycji, ani kursu, ani szybkości. Pozycje podawane przez samoloty różniły się czasem o dziesiątki mil.

Tu jednak muszę stanąć w obronie tak szyfrantów, jak też i naszych radiotelegrafistów, a to z następujących powodów: dywizjon szedł kursem SE. Za nami szła wysoka i długa fala. Gdzieś po południu wysokość, długość oraz szybkość przesuwania się fali przybrały krytyczne wartości w stosunku do morskich właściwości niszczycieli. Przeżyliśmy w tym dniu prawdziwie piekielne momenty, okresy, w których żywioł odbierał mi prawo dowodzenia okrętem, a załodze możliwość spełniania swoich obowiązków.

fot. Royal Navy/domena publiczna

ORP Piorun brał udział w pościgu za Bismarckiem.

Zaczynało się od tego, że fala dopędzająca okręt chwytała i podnosiła jego rufową część do góry. Okręt przybierał na szybkości i jakby ześlizgując się po pochylni zarywał się dziobem pod wodę. Następnie zależnie od kąta, pod którym fala dopędzała okręt, jego rufa zaczynała nabierać coraz to większego bocznego rozpędu, a kadłub powoli przechylał się na podwietrzną stronę i w rezultacie kładł się na falę. Przechył dochodził do 60° (a może i więcej). Ster kierunkowy przemieniał się w ster głębokości, czyli przestawał odgrywać swoją właściwą rolę. Okręt stawał się igraszką żywiołu, a jego załoga stała, leżała lub klęczała, niezdolna do poruszenia nawet palcem.

Piorun należał do okrętów niewywrotnych. O ile sobie przypominam, to przy połowie zapasu ropy krytyczny kąt przechyłu wynosił ok. 85°, bez ropy – 50°, ale myśmy już nie mieli 50% ropy, a że obliczenia krytycznych przechyłów odbywają się na spokojnej wodzie, więc nie mogę powiedzieć, że czułem się całkiem spokojny. Największą moją obawą było to, aby nikogo nie zmyło za burtę i by woda nie przedostała się przez wentylatory do kotłowni.

Osobiście zjeżdżałem jak po pochylni na burtę i leżąc na osłonie pomostu, przyglądałem się, jak tuż pod nosem pędziły grzebienie fal. Trzymałem się rękoma i nogami za co się dało i nie było mowy o zmianie pozycji i zerknięciu okiem poza siebie, a nawet na boki. Obok mnie i na mnie leżeli inni ludzie, a wszystkie zasady subordynacji wojskowej przestawały istnieć. Pamiętam jak runął na mnie z rozpędem angielski sygnalista Baron. Myślałem, że mi pękną żebra. Po chwili odezwał się za plecami jego zażenowany głos: – I hope you are confortable, Sir? (Mam nadzieję, że jest panu wygodnie, Sir? (przyp. red.)).

Czytaj też Jak wyglądało życie marynarzy na pokładzie ORP „Błyskawica” w 1939 roku?

Zerowa wartość bojowa okrętu

Ta nawigacja na burcie trwała nieskończenie długo. Bez pomocy steru kurs okrętu zmieniał się bardzo powoli i dopiero gdy dziób zaczynał stawać pod wiatr-zmniejszał się przechył i wreszcie z kabiny sterowej odzywał się radosny głos: – Melduję, że ster działa! – A zaraz po tym kierownicy działów meldowali o sytuacji na całym okręcie. Po każdej takiej przygodzie okręt pozostawał o kilka mil w tyle za zespołem. Trzeba było robić zwrot o 180° i dopędzać dywizjon na zwiększonych obrotach.

Podczas jednego z takich przechyłów na lewą burtę, gdy już byliśmy mniej więcej 90° od kursu, patrząc przed siebie, zobaczyłem na trawersie czerwoną część podwodną kadłuba Maori. Leżał na prawej burcie i rył wodę, wymijając nas na kontrkursie. Był to widok pełen zgrozy. Wyglądało na to, że lada moment się wywróci. Po rozejściu się wyprostowały się, ale wskutek tego przymusowego manewru obydwa okręty zamieniły się miejscami w szyku i oczywiście znalazły się na kursie oddalającym ich od Bismarcka.

Przy bardziej pechowym skoordynowaniu czasu Piorun i Maori mogły łatwo się zderzyć i to całkiem na ślepo. Wachta sygnałowa w tych warunkach nie istniała i żaden z dowódców nie mógł nawet wiedzieć, że zrobiliśmy tego rodzaju jednoczesny zwrot. Ja przynajmniej zobaczyłem Maori, gdy wymijaliśmy się w połowie cyrkulacji, ale jego dowódca zupełnie nie orientował się w sytuacji i nie mógł widzieć Pioruna, gdyż jego okręt leżał na przeciwnej burcie. W podobnych warunkach nie istniała żadna służba na okręcie. Nie było możności do podawania komend, nie było też komu słuchać, a tym bardziej wykonywać rozkazów z pomostu.

Nie mniej cierpieli na tym ludzie wolni od służby. Kuchnie nie funkcjonowały, nie było mowy o wypoczynku, a niejeden nabił sobie guza. Wartość bojowa okrętu równała się zeru.

Zakaz kontaktu z nieprzyjacielem

W okresach, gdy pozwalały nam na to warunki nawigacyjne, ocenialiśmy i obliczaliśmy na mapie możliwości dopędzenia Bismarcka przez pancerniki brytyjskie. Oficer nawigacyjny, por. mar. M. Michałkiewicz i ja mieliśmy uzasadnioną obawę, że sytuacja jest raczej beznadziejna. Według naszych wyliczeń dystans pomiędzy pancernikami Royal Navy i Bismarckiem wynosił około sto pięćdziesiąt mil morskich. Szybkość starego Rodneya dochodziła do około dwudziestu trzech węzłów, a King George’a około trzydziestu dwóch. Wątpliwym było, że King George zaatakuje Bismarcka samodzielnie, natomiast Rodney nie ma żadnej szansy dopędzenia Niemca. Pokładaliśmy więc całą nadzieję w samolotach torpedowych z Ark Royal.

fot.Pibwl/CC BY-SA 3.0

Szkic ruchów zespołów okrętów i miejsc ataków.

O godz. 19.05 nawiązaliśmy wzrokowy kontakt z HMS Ark Royal i HMS Renown. W tym miejscu muszę wspomnieć o telegramie wysłanym przez Admiralicję do dowódcy HMS Renown. Telegram ten nakazywał HMS Renown, by pozostał w osłonie Ark Royal i unikał wszelkiego kontaktu bojowego z Bismarckiem. Był to chyba pierwszy wypadek w historii Royal Navy otrzymania przez okręt rozkazu, zabraniającego nawiązania kontaktu bojowego z nieprzyjacielem.

Widocznie doświadczenia HMS Hood i HMS Prince of Wales spowodowały tak daleko idącą ostrożność. Admiralicja zrozumiała, że żaden z najnowszych pancerników Royal Navy — nie mówiąc o starych krążownikach liniowych nie nadawałby się do pojedynków artyleryjskich z Bismarckiem.

Czytaj też: Niezatapialny Sam – niesamowita historia kota, który „zatopił” trzy okręty

Alarm bojowy

O godzinie 19.35 nad Piorunem przeleciało piętnaście Swordfishów z Ark Royal. O godzinie 21.52, przy widzialności około sześciu mil, jakby we mgle ukazuje się sylwetka dużego okrętu. Z ostatnio otrzymanych wiadomości Bismarck szedł kursem 330, czyli na nasze spotkanie. Piorun włączył bojowe światła rozpoznawcze, a głośniki i buczki obwieściły alarm bojowy (aczkolwiek załoga znajdowała się na swoich stanowiskach bojowych już od kilku godzin).

Na szczęście bardzo szybko rozpoznaliśmy HMS Sheffield. Okręt ten z powodu zbliżającej się nocy wycofywał się z rejonu, do którego obecnie zbliżały się niszczyciele. W momencie zauważenia Sheffielda dałem rozkazy do maszyn i sterowni. Niestety, rozkazów tych już nie dało się odwołać. Piorun, który przez ostatnią godzinę zachowywał się zupełnie przyzwoicie i mieliśmy nawet możność do przełknięcia paru kanapek, szedł niesiony Atlantykiem i pokazał zdumionej załodze Sheffielda, jak to polskie okręty pływają na boku. I znowu zatoczyliśmy ogromny łuk, a potem trzeba było dopędzać dywizjon, by zająć miejsce w linii zagonu. Żadnych informacji o wycofywaniu się Sheffielda przedtem nie mieliśmy. Tylko dzięki szybkiemu rozpoznaniu uniknęliśmy polsko-brytyjskiego nieporozumienia.

Krótko po dopędzeniu dywizjonu, odebraliśmy sygnał nakazujący jednoczesny zwrot w lewo o 30°. Przez ten manewr Piorun okazał się do pewnego stopnia na czele zespołu. Na nowym kursie znacznie polepszyły się warunki morskie i nawigacyjne. Dały one możność załodze odsapnąć i napić się gorącej herbaty.

Spotkanie z Bismarckiem

W miarę zwiększających się ciemności, nawiązanie kontaktu wzrokowego z Bismarckiem stawało się coraz bardziej wątpliwe. Otrzymywaliśmy co prawda w dalszym ciągu informacje o nieprzyjacielu, nadawane przez samoloty z Ark Royal i RAF, lecz wiadomości te były często wątpliwej wartości.

fot.Bundesarchiv, Bild 146-1984-055-13 / Lagemann / CC-BY-SA 3.0

„Bismarck” w czasie bitwy.

W pewnym momencie otrzymaliśmy telegram z meldunkiem, że samolot widzi pancernik, krążownik i pięć niszczycieli. Osobiście byłem przekonany, że Prinz Eugen w dalszym ciągu znajduje się gdzieś w pobliżu Bismarcka, lecz obecność pięciu niszczycieli była rzeczą całkiem nową. Wobec tego, że żadnego wyjaśnienia ze strony moich przełożonych nie było, sądziłem, że są to kontrtorpedowce wysłane przez niemieckie dowództwo w Brest na pomoc Bismarckowi i Prinz Eugenow O godzinie 22.37 (GMT) mat Edward Dolecki, szef wachty sygnałowej głośno melduje:
– Okręt w prawo 20 stopnia. – A po chwili dodaje – Ależ to stodoła!

Logicznie biorąc musiał to być Bismarck, ale wskutek precedensu z Sheffieldem, który jak ta zjawa wyłonił się zza mgły, kazałem, na wszelki wypadek nadać sygnał rozpoznawczy. Jednocześnie poszedł sygnał na HMS Cossack o namiarze i odległości do Bismarcka. Sygnalista nie zakończył nadawania sygnału, gdy pierwsza salwa wyprysła z luf pancernika, a kilkadziesiąt sekund później wywodowała po lewej burcie Pioruna. Teraz już nie było wątpliwości, z kim mamy do czynienia.

Źródło:

Tekst stanowi fragment książki Eugeniusza Pławskiego Fala za falą… Wspomnienia dowódcy ORP „Piorun” (Oficyna Wydawnicza Finna 2024).

Zdj. otwierające tekst: Coote, R G G (Lt) Royal Navy official photographer/domena publiczna; Bundesarchiv, Bild 193-03-5-18 / CC-BY-SA 3.0; koloryzacja: Ruffneck’88/CC BY-SA 4.0