Wojna sześciodniowa uwięziła 14 statków na Kanale Sueskim na 8 lat! Wśród jednostek, które utworzyły „pływające państwo”, były transportowce z Polski.
Pośrodku trasy nazywanej Kanałem Sueskim znajduje się Wielkie Jezioro Gorzkie. Każdy statek przepływający z Morza Śródziemnego na Morze Czerwone – lub odwrotnie – musi je pokonać. Zazwyczaj znajduje się na nim zatem całkiem sporo jednostek. Nie inaczej było w roku 1967. Akurat wtedy, kiedy wybuchła wojna sześciodniowa pomiędzy Egiptem, Jordanią i Syrią a Izraelem. Statkom znajdującym się na Wielkim Jeziorze Gorzkim sytuację dodatkowo skomplikował fakt, że Izrael wykonał 5 czerwca uderzenie wyprzedzające. Nikt zatem nie mógł ostrzec nikogo, kto chciałby przepłynąć przez kanał, by się do niego nawet nie zbliżał. A że walki toczyły się także na półwyspie Synaj, nie można było zagwarantować, że zabłąkane pociski nie zniszczą któregoś z transportowców.
Dzięki własnej determinacji oraz na skutek wielu błędów popełnionych przez dowództwa przeciwników Izrael zwyciężył. Rządzący wówczas w Egipcie Gamal Abdel Naser nie był zachwycony tym, że jego państwo przegrało wojnę. Zadecydował zatem o blokadzie Kanału Sueskiego, zmuszając wszystkie statki zmierzające na Ocean Indyjski do opływania Afryki w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei.
Ani w tę, ani we w tę
Posunięcie Gamala Abdela Nasera miało przede wszystkim na celu skomplikowanie życia Izraelowi. Tak naprawdę jednak nie wyrządziło temu państwu żadnej szkody. Izraelska flota radziła sobie, wykorzystując Cieśninę Tirańską. Problemem dla innych było natomiast to, że kanał został z obu stron zaminowany przez Egipt. Nie dało się zatem nie tylko do niego wpłynąć, ale i z niego wypłynąć. Wszystkie jednostki, które znajdowały się wtedy na Wielkim Jeziorze Gorzkim, utknęły. Cóż, jego nazwa okazała się adekwatna do sytuacji pechowców.
Na wodach tego jeziora znajdowało się wtedy łącznie 14 statków transportowych z 8 różnych państw: 4 z Wielkiej Brytanii, po 2 z Polski, Szwecji i RFN oraz po 1 z Czechosłowacji, Bułgarii, Stanów Zjednoczonych i Francji. Polskę „reprezentowały” MS Djakarta oraz MS Bolesław Bierut. Niejako z przymusu dane im było bezpośrednio obserwować zmagania izraelsko-egipskie. Załogi wiedziały zatem, co się dookoła dzieje. Ale nawet nie zdawały sobie sprawy z tego, na jak długo będą musiały zarzucić kotwicę… Bo kryzys wokół kanału miał trwać nawet po zakończeniu wojny.
fot.NASA Earth Observatory/domena publicznaStatki na Wielkim Jeziorze Gorzkim
Po pewnym czasie uwięzione na Wielkim Jeziorze Gorzkim okręty zostały określone mianem „Yellow Fleet” – Żółtej Floty. Nazwa wzięła się z tego, że za pośrednictwem wiatrów na ich pokłady dostały się tak duże ilości piasku, że wizualnie wszystkie statki po prostu „pożółkły”.
Brakowało tylko deklaracji niepodległości
W miarę upływającego czasu załogi zaczęły sobie zdawać sprawę z tego, że przyjdzie im tam pozostać znacznie dłużej niż pierwotnie przypuszczano. Postanowiono zatem, że należy zacząć się jakoś zorganizować. Z początku egipskie władze zakazały marynarzom nawet posługiwania się radiem na potrzeby wzajemnej komunikacji, lecz to nie przeszkodziło w zacieśnianiu relacji. Dość szybko za pośrednictwem łodzi ratunkowych ustanowiono „strefę wolnego handlu”, bo na każdym statku znajdowały się jakieś nadwyżki, które mogły interesować inne załogi.
Ostatecznie powołano do życia Great Bitter Lake Association (GBLA), czyli Stowarzyszenie Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Poświęcone temu „posiedzenie” zostało zorganizowane na brytyjskim statku Melampus w październiku 1967 roku. Wszystkie „strony” porozumienia zobowiązały się, że będą sobie wzajemnie udzielać wsparcia oraz pielęgnować międzynarodową przyjaźń. A na jeziorze znalazły się wtedy statki z obu stron żelaznej kurtyny.
Czytaj też: SS Sultana. Najgorsza katastrofa statku w historii USA
Pływające państwo
Jednostki dla ułatwienia „zaparkowano” w pobliżu siebie. Stworzono nawet swoiste „emblematy” Stowarzyszenia. Na statkach noszono specjalnie zaprojektowane na tę okazję krawaty. Opracowano też swoisty „herb”. Miał on kształt tarczy z dużą kotwicą pośrodku, za którą znajdował się biegnący ukośnie cienki błękitny pasek, symbolizujący Kanał Sueski. Na górze znajdowały się litery GBLA, natomiast na dole umieszczono liczbę 14.
fot.Amos1947 /CC BY-SA 4.0GBLA doczekała kolejnej wojny – tym razem Jom Kippur w 1973 roku.
Jako szanujące się państwo GBLA miało również własny urząd pocztowy. W pewnym momencie zaczęło nawet wydawać własne „znaczki pocztowe”, które stały się rarytasem dla kolekcjonerów. Nie były one oczywiście produkowane w takiej jakości, jak normalne znaczki. Zwykle robiono je po prostu ręcznie, nadruki wykonywano przy pomocy atramentu, kredek czy… mielonej kawy. Część wykrajano z linoleum. Poczta była zwykle transportowana do najbliższego egipskiego portu – Tewfiku, skąd ruszała dalej w świat. Na części listów umieszczano egipskie znaczki pocztowe, ale zdarzało się też, że Egipcjanie przepuszczali je z tymi wyprodukowanymi w GBLA. Zawsze to kolejny atrybut państwowości!
Czytaj też: Mary Celeste – statek widmo
Igrzysk i… piwa?
Na rok 1968 zostały zaplanowane Letnie Igrzyska Olimpijskie w Meksyku. Członkowie GBLA pomyśleli sobie: dlaczego by nie zorganizować własnych? W końcu dysponujemy odpowiednią przestrzenią! I rzeczywiście przeprowadzili Bitter Lake Olympic Games. Na największym ze statków, brytyjskim Port Invercargill rozgrywane były mecze piłkarskie. Na wodach jeziora odbywały się wyścigi łodzi ratunkowych. Można było również startować np. w skoku wzwyż. Szwedzki statek Killara dysponował nawet basenem.
Każdy ze statków pełnił w GBLA jakąś konkretną funkcję – chociażby kina. Na innym odprawiano msze, chociaż to raczej za dużo powiedziane. Spotkania te stały się raczej pretekstem do spożywania dużych ilości alkoholu, szczególnie piwa. Próbowano zaradzić temu problemowi, ale bezskutecznie. Kapitan statku Port Invercargill Arthur Kensett oszacował, że przez cały okres „uziemienia” statków w wodach jeziora wylądowało około 1,5 miliona pustych butelek. Jak wspominają Harry Hobbs i George Williams, Kensett skomentował słowami: Ciekawe, co pomyślą o tym przyszli archeologowie za jakieś kilka tysięcy lat?
fot.קודקוד צהוב /CC BY-SA 3.0Jeden z uwięzionych statków, listopad 1973 r.
Z biegiem czasu sytuacja nieco się uspokajała, aczkolwiek Egipt nie zamierzał zdejmować blokady. Armatorzy zdecydowali się zatem pozostawić na statkach jedynie szkieletowe załogi, zdolne do zarządzania jednostkami na bieżąco. Marynarze nie byli zatem przez cały ten czas uwięzieni, gdyż dokonywano rotacji. Ogółem przez 14 statków przewinęło się 3000 mężczyzn i 1 kobieta. I być może to właśnie rotacja uratowała części marynarzy życie. Oto bowiem GBLA doczekała kolejnej wojny – tym razem Jom Kippur w 1973 roku.
Izrael ponownie wyszedł z niej zwycięsko, ale konflikt odbił się na Żółtej Flocie. Jedna z zabłąkanych izraelskich rakiet trafiła w amerykański African Glen, który zatonął. Na szczęście na jego pokładzie nie było wtedy nikogo.
Nareszcie wolni! Cała naprzód?
Dopiero w roku 1973 Egipt zdecydował się zdjąć blokadę, a tym samym uwolnić Żółtą Flotę. Najpierw trzeba jednak było posprzątać kanał. A było tam dużo do zrobienia. Do tego stopnia, że Egipcjanie potrzebowali pomocy technologicznej ze strony USA, Wielkiej Brytanii i Francji. Trzeba było usunąć gruzy ze zburzonych mostów, a także 13 500 sztuk niewybuchów oraz aż 686 000 min! To musiało potrwać. Cały proces zajął aż 14 miesięcy.
Dopiero w roku 1975 członkowie GBLA mogli wreszcie wyruszyć w dalszą drogę. A przynajmniej ci, którzy w ogóle byli w stanie. Po 8 spędzonych tam latach okazało się bowiem, że silniki większości statków nie nadawały się do użytku. O dziwo dwóm jednostkom udało się opuścić wody Wielkiego Jeziora Gorzkiego o własnych siłach: obu niemieckim. Resztę niestety trzeba było odholować. I tak istnienie tego niezwykłego „państwa” bezpowrotnie dobiegło końca.
Bibliografia
- K. Dubov, Journeys to the Great Canals of the World: Suez, Panama & Hangzhou, San Antonio 2013.
- G. Wharton, Stranded in the Great Bitter Lake [w:] H. Hobbs, G. Williams (red.), How to Rule Your Own Country: The weird and wonderful world of micronations, NewSouth Publishing, Sydney 2022.
- K. A. Hossain, Suez Canal: The Modern Maritime Wonder, „International Journal of Scientific Research in Environmental Science and Toxicology”, no. 3/2018.
- G. Sør-Reime, World of Stamps:The Great Bitter Lake Association Local Post, „Stamp News Online”, Issue 6/2011.
- L. Weber, Hallucinating by the Suez Canal, „Passages”, no. 55/2011.
- T. R. Witcher, Harbinger of the Future: The Suez Canal (Part 2), „Civil Engineering”, no. 8/2020.
KOMENTARZE
W tym momencie nie ma komentrzy.