Bieliany – wołżańskie giganty

„To przekracza moje najśmielsze oczekiwania” – miał powiedzieć Jurij Filipow, profesor z Państwowego Muzeum Historyczno-Architektonicznego w Niżnym Nowogrodzie. Odnalezione w 2014 roku przez uczestników spływu kajakowego rzeką Wietługą szczątki okazały się bowiem fragmentami ogromnej bieliany – dawnego symbolu Wołgi i jej dopływów.

Na przestrzeni dziejów niemal wszystkie jednostki pływające budowano z myślą o jak najdłuższej bezawaryjnej służbie. I nie miało znaczenia, czy odbywać się ona miała w warunkach pokojowych czy też wśród wojennej burzy. W zamierzeniach ich twórców miały one pędzić pracowity morski żywot, odbywając wiele szczęśliwych rejsów. Okazuje się jednak, że istniały też takie konstrukcje, którym już z założenia niedany był powrót do macierzystych portów.

Z buntu powstałe

W XVIII i XIX wieku, a nawet jeszcze do lat 20. następnego stulecia, na Wołdze i jej dopływach pojawiały się powoli sunące białe budowle. Ich kolor nie był jednak celowym zabiegiem malarskim, a efektem użytego budulca. Bieliany, bo tak je nazywano, były bowiem wznoszone z okorowanych surowych kłód i desek drzew iglastych, długo utrzymujących jasny i często niemalże biały kolor.

fot.domena publiczna

Tradycja tworzenia tych jednostek sięga nawet XVII wieku

Badacze tematu twierdzą, że tradycja tworzenia tych jednostek sięga nawet XVII wieku. Ich korzeni doszukuje się bowiem w represjach po buncie strzelców z roku 1698. Wielu jego uczestników zostało zesłanych przez cara Piotra I w najodleglejsze rejony Rosji. Co ciekawe, wśród owych nieszczęśników znaleźć się mieli również marynarze oraz cieśle okrętowi, którzy w większości przypadków nie mieli nic wspólnego z buntem. Car jednak winnych sprzeciwu wobec swojej władzy widział wszędzie. W ten sposób znaczna część z tych wykwalifikowanych specjalistów trafiła nad brzegi wielkich rzek, gdzie mieli pomagać przy spławianiu drewna.

Czytaj też: Nieobliczalni i okrutni. Pięciu najbrutalniejszych carów Rosji

Towarowa arka Noego

Przemysł stoczniowy był wówczas uważany za niezwykle prestiżowy i bardzo dochodowy. Szczególnie wobec słabo rozwiniętej sieci dróg w Rosji, że o liniach kolejowych nie wspominając. Transport rzeczny był najszybszym i najtańszym sposobem przewozu pasażerów oraz towarów. W zależności od specyfiki ciągów wodnych stosowano różne kształty i rozmiary używanych jednostek. Ale to największa i najdłuższa rzeka Europy pozwalała na wznoszenie śmiałych i ogromnych konstrukcji.

fot.domena publiczna

Ścięte drzewa układano nad brzegiem rzeki, gdzie przystępowano do prac stoczniowych.

Każdego roku drewno na budowę bielian pozyskiwano już od późnej jesieni. Następnie ścięte drzewa układano nad brzegiem rzeki, gdzie przystępowano do prac stoczniowych. Co ciekawe, bieliany nie wymagały żadnej pochylni, gdyż ich budowę prowadzono w miejscach tradycyjnie podtapianych przez wiosenne wylewy. Dzięki temu wznoszona na suchym lądzie jednostka po pewnym czasie stała już na wodzie – niczym biblijna arka Noego. Wówczas pozostawało tylko ją wykończyć, wyprowadzić w główny nurt rzeki i ruszyć w podróż.

Czytaj też: Pływające pałace Kaliguli

Jedyne w swoim rodzaju

Podstawę konstrukcji bieliany stanowił długi nierzadko na ponad 120 m i szeroki na 10 m kadłub. Na jego budowę zużywano około 460 kłód. Płaskie dno wykonywano przeważnie z jodły lub świerku, a burty były sosnowe. Początkowo obywano się bez gwoździ, stosując jedynie kliny oraz olinowanie. Dopiero w XIX wieku zaczęto zbijać kłody gwoźdźmi, co rzecz jasna przyspieszało proces budowy i zapewniało lepszą trwałość. Odległość między wręgami nie przekraczała pół metra, przez co wytrzymałość kadłuba była bardzo wysoka. Było to szczególnie ważne w przypadku tych jednostek, bo sposób ich załadunku był niezwykły.

Kłody i deski były rozłożone warstwami w równych rzędach z szerokimi otworami między nimi. Miały one zapewnić szybki dostęp do dna jednostki w przypadku przecieków lub innej usterki. Ponadto pomiędzy warstwami pozostawiano około 0,5 m wolnej przestrzeni, co sprzyjało szybszemu schnięciu drewna oraz chroniło je przed gniciem. Przewożone drewno nie dotykało boków jednostki. Wolną przestrzeń wypełniano klinami, które wraz ze schnięciem drewna i jego kurczeniem się zastępowano większymi.

Co ciekawe, załadunek wcale nie kończył się na poziomie górnej krawędzi burt. Kolejne warstwy kładziono tak, że wystawały poza ich obręb. Podobnie rzecz się miała z następnymi warstwami, które tworzyły swego rodzaju rozszerzające się ku górze balkony. Powstałe w ten sposób poszerzenia powodowały, że ostatecznie szerokość statku na górze była znacznie większa niż na dole – nierzadko wynosiła nawet 40 m.

Niczym lotniskowiec

Pokład bieliany również nie był niczym innym jak ładunkiem. Zwykle jednak układano go z desek i był tak duży, że z powodzeniem mógł przypominać pokład lotniskowca – gdyby tylko wówczas wiedziano, co to takiego jest. Znajdowały się w nim otwory do podnoszenia ciężkich kotwic (niektóre ważyły nawet 1,5 t) i naciągania lin trzymających ster. W pobliżu rufy budowano zazwyczaj dwie chaty dla liczącej od 15 do 100 osób załogi. Między ich dachami znajdował się pomost z kabiną dla pilota – najważniejszej na pokładzie osoby.

fot.domena publiczna

W pobliżu rufy budowano zazwyczaj dwie chaty dla liczącej od 15 do 100 osób załogi.

Największe z bielian były wysokie na 6–7 m, a ich nośność potrafiła dochodzić do 13 tys. t. Bezpieczne przeprowadzenie takiego kolosa przez zdradliwe tory wodne Wołgi i jej dopływów było niezwykle trudnym zadaniem. Do spływu zatrudniano więc najbardziej doświadczonych pilotów, znających na wylot wszystkie dziwactwa rzeki oraz… samej jednostki. Pilot był obecny już na etapie jej budowy, ponieważ każda bieliana miała odrębną specyfikację (chociaż założenia projektowe były zawsze takie same). Nic dziwnego, że za trwający kilka miesięcy spływ pilot zarabiał zawrotną kwotę 400–600 rubli. Dla porównania szeregowi marynarze dostawali od 30 do 40 rubli za rejs.

Czytaj też: Habbakuk, czyli projekt lotniskowca z… lodu

Prestiż ponad wszystko

Sterowanie tymi swoistymi krążownikami również było nie lada wyczynem, zwłaszcza że nie korzystano z wioślarzy i żagli. Bieliany płynęły z nurtem rzeki, a wszelkie manewry wykonywano ogromnym sterem oraz odpowiednio zrzucanymi na łańcuchach balastami i kotwicami. Rejs drzewnych kontenerowców ubezpieczało zazwyczaj kilka łodzi żaglowych wykorzystywanych do badania dna koryta rzeki, komunikacji z lądem lub w sytuacjach awaryjnych. Mimo jednak swoich rozmiarów i specyficznego sterowania badacze tematu podkreślają wyjątkową zwrotność bielian, które potrafiły dosłownie w miejscu zmienić kurs.

Choć bieliany były z założenia typowymi jednorazówkami, to nie szczędzono na ich upiększaniu. Budki pilotów były bardzo często zdobione płaskorzeźbami w drewnie, a i zdarzały się też malowane złotą farbą (!). Na wzniesione tylko w tym celu maszty wciągano ogromne i bogato zdobione bandery państwowe oraz handlowe. Wśród nich jednak najbardziej wyróżniały się bandery właścicieli jednostek. Przyćmiewały one niejednokrotnie bogactwem zdobień i rozmiarami pozostałe. Miało to podkreślać zamożność i prestiż armatorów.

fot.Konstantin Gorbatov/domena publiczna

fot. Konstantin Gorbatov/domena publiczna Na bielianie miało pływać po Wołdze legendarne miasto Kitież

Po blisko 3,5 tys. km podróży w dół Wołgi bieliany docierały do celu, którym zazwyczaj był Saratów, Carycyn (dzisiejszy Wołgograd) lub Astrachań. Tam wołżańskie giganty były rozbierane do ostatniej drzazgi, a drewno trafiało do sprzedaży i dalszej obróbki. Chaty pokładowe natomiast jako gotowe domy znajdowały nowych lokatorów. Dochód przynosiła również większość wykorzystanych przy budowie materiałów, takich jak: liny, łańcuchy czy też gwoździe.

Dłuższy żywot spotykał jedynie mniejsze egzemplarze bielian, które obładowane zazwyczaj rybami i innym zaopatrzeniem dla budowniczych wracały w górę rzeki holowane przez łodzie lub burłaków – ludzi zajmujących się przeciąganiem barek wzdłuż brzegu. Ale i tam dzieliły los swoich większych kuzynów. Utrzymywanie bielian przez więcej niż jeden sezon było zwyczajnie nieopłacalne – niczym niezabezpieczone drewno po prostu gniło. Taniej wychodziło zbudowanie nowych (!).

Czytaj też: Rejs śmierci – ostatnie chwile parowca Karlsruhe

Pozostała legenda

Popularność bielian osiągnęła punkt kulminacyjny w połowie XIX wieku wraz z coraz powszechniejszym wykorzystywaniem statków parowych. Szacuje się, że w tym okresie po dolnej Wołdze kursowało nawet 500 parowców. A ponieważ początkowo spalały one tylko drewno, nietrudno sobie wyobrazić, jak ogromnej ilości tego paliwa potrzebowała cała ta flota. Dopiero wraz z przejściem na ropę spadło zapotrzebowanie na drewno opałowe. Niemniej, jeszcze pod koniec XIX wieku budowano do 150 bielian rocznie. Z biegiem jednak rozwoju kolei i transportu kołowego i ta liczba zaczęła się szybko kurczyć, by właściwie zniknąć w latach 20. XX wieku.

Romantyczną legendę majestatycznych wołżańskich kolosów próbowano jeszcze wskrzesić w Związku Radzieckim pod koniec lat 30. Co więcej, doszukiwano się nawet wykorzystania bielian przy powojennej odbudowie Stalingradu. Ostatecznie jednak ich budowa okazała się nieopłacalna, a poza tym wymagała wyjątkowych umiejętności – a tych niestety już zabrakło.

Bibliografia

1. Bazylow L., Wieczorkiewicz P., Historia Rosji, Wrocław 2005.
2. Писаревский А.А., Белянный сплав леса, Москва 1933.
3. Piwoński J., Niezwykłe okręty, Warszawa 1986.
4. Поздняков A., Уникальное судно найдено в Ветлуге, nn.mk.ru [dostęp: 9.01.2022].
5. Serczyk W.A., Piotr Wielki, Wrocław 2003.
6. Shpakovsky V., Belyana: almost ready aircraft carrier for the Volga!, en.topwar.ru [dostęp: 10.01.2022].
7. Верховский В.Н., Беляна, Санкт-Петербург 1911.