Ciekawostki Historyczne
Generic selectors
Tylko dokładne dopasowania
Szukaj w tytułach
Szukaj w treściach
Szukaj w postach
Search in pages

Szalone lata 80. w Formule 1: „era turbo”, wypadki i śmierć

Dwa tygodnie przed felernym Grand Prix Belgii Gilles poprzysiągł sobie, że już nigdy nie odezwie się do Didiera Pironiego – partnera z zespołu.

fot.Dijk, Hans van / Anefo / neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, item number 932-2343/CC BY-SA 3.0 nl Dwa tygodnie przed felernym Grand Prix Belgii Gilles poprzysiągł sobie, że już nigdy nie odezwie się do Didiera Pironiego – partnera z zespołu.

Cienka linka – tylko tyle dzieli szaleństwo od odwagi. Przerwać ją jest niezwykle łatwo. Lata 80. XX wieku w Formule 1 to debiuty Alaina Prosta i Ayrtona Senny. To „era turbo”, w której pogoń za zwycięstwem, mocą i pieniędzmi zwiększyły nie tylko widowiskowość wyścigów. Rosła też liczba wypadków, również tych śmiertelnych.

W latach 70. Formuła 1 była polem rywalizacji stawiających na rozwiązania aerodynamiczne brytyjskich konstruktorów i zadurzonych w mocy Włochów z Ferrari. Bitwa trwała w najlepsze i skupieni na sobie konkurenci nie dostrzegli, że za ich plecami dochodzi do przełomu.

W 1977 roku w stawce pojawił się nowy gracz, francuski Renault ze swoim samochodem RS01. Bolid przeszedł do historii jako pierwsza maszyna Formuły 1, w której zastosowano silnik z turbodoładowaniem.

Początkowo konkurencja nie zwracała uwagi dziwaczne rozwiązanie Francuzów, gdyż zwyczajnie im nie szło. Ich samochody były zawodne i awaryjne, a w sezonach 1977 i 1978 zespół skupił się na pracy i zbieraniu doświadczenia. Przełom nastąpił w 1979 roku w czasie Grand Prix Francji na torze w Dijon, kiedy to kierowca Renault Jean-Pierre Jabouille zwyciężył, a jego kompan z teamu, René Arnoux, był trzeci. Tego faktu pozostałe zespoły F1 nie mogły już zlekceważyć.

O co właściwie chodziło z tym „turbo”? Francuzi wykorzystali lukę w przepisach i w swoich samochodach zainstalowali silniki, które przy stosunkowo niewielkiej pojemności z pomocą turbosprężarki generowały wielką moc. Dużo większą niż stosowane dotychczas jednostki wolnossące. Co prawda ciągle przytrafiały się im awarie, ale nad ich usunięciem z miesiąca na miesiąc pracowało coraz więcej osób.

Do Formuły 1 dołączyły wielkie samochodowe koncerny, a wraz z nimi potężne pieniądze i nowoczesna technologia. Rozpoczął się „wyścig zbrojeń”. Królowa Motosportu weszła tym samym w zwariowany okres, w którym jednostki napędowe niekiedy osiągały moc 800–900 KM. Często też wybuchały, przez co zwano je „silnikami-granatami”.

Spora grupa sterujących bolidami kierowców nie posiadała odpowiednich umiejętności, by ujarzmić te bestie. Do tego dochodziły tory, których przestarzałe konstrukcje nie były przygotowane na taką szybkość. O wypadki nie było trudno. Niestety, śmiertelne również.

Gilles Villeneuve – spektakularny ulubieniec

8 maja 1982 roku na torze Zolder kończyła się ostatnia sesja kwalifikacyjna do Grand Prix Belgii. Czerwone ferrari prowadzone przez Gillesa Villeneuve’a najechało na tył jadącego wolniej bolidu Jochena Massa i wystrzeliło w powietrze. Uderzenie było tak silne, że rozerwany samochód przeleciał kilkadziesiąt metrów.

Kanadyjczyk wypadł z kokpitu, a jego bezwładne ciało zatrzymało się dopiero na ogrodzeniu. Na miejscu zdarzenia momentalnie pojawiły się służby medyczne. Villeneuve nie oddychał, ale jego puls był wyczuwalny. Rozpoczęła się reanimacja. Przetransportowano go do szpitala, gdzie kilka godzin później zmarł. W powypadkowym śledztwie stwierdzono, że winę ponosił on sam, kierowca.

Gilles Villeneuve ze swoim ferrari w 1979 roku.

fot.ideogibs/CC BY-SA 2.0 Gilles Villeneuve ze swoim ferrari w 1979 roku.

Przedwczesna śmierć Gillesa Villeneuve’a wywołała falę smutku wśród kibiców i ludzi związanych z Formułą 1. Enzo Ferrari, legendarny włoski konstruktor i jego ówczesny szef, bardzo to przeżył. Tajemnicą poliszynela był fakt, że od zawsze traktował kierowcę jak syna, otaczał opieką i wspierał w trudnych momentach.

Dla fanów Królowej Motosportu odejście Villeneuve’a wiązało się z końcem pewnej epoki. Kanadyjczyk od 1977 roku zachwycał ich bezkompromisowym stylem jazdy. Tam, gdzie inni zwalniali, on mocniej dociskał pedał gazu; kochał ryzyko i rywalizację. I to się ludziom podobało. Ale kto wie, czy zaszczepione w nim nieustanne dążenie do pokonywania przeciwników pośrednio nie było przyczyną jego śmierci?

Dwa tygodnie przed felernym Grand Prix Belgii Gilles poprzysiągł sobie, że już nigdy nie odezwie się do Didiera Pironiego – partnera z zespołu. O co poszło? W trakcie Grand Prix San Marino, na torze Imola, Kanadyjczyk do ostatniego okrążenia był liderem wyścigu. Szefowie włoskiej stajni nakazali swoim kierowcom zwolnić i utrzymać pozycje. Villeneuve, sądząc że pewnie zwycięży, zastosował się do polecenia. Pironi zaś złamał ustalenia, w końcowych fragmentach wyprzedził kolegę z zespołu i zwyciężył.

Dla Gillesa to był potwarz i zniewaga, za którą Didier miał zapłacić. Kanadyjczyk postanowił już więcej z nim nie rozmawiać i za każdym razem udowadniać, że jest lepszym kierowcą. Być może na torze Zolder właśnie to napięcie i chęć pokonania partnera z zespołu sprawiły, że Villeneuve podjął zbyt duże ryzyko. Ryzyko, które przypłacił życiem.

Czytaj też: Makabryczne skutki wyścigów samochodowych, gdy liczyła się prędkość, a nie bezpieczeństwo: dekapitacja, ciało przecięte na pół, lot niczym ptak, samochód wbity w tłum kibiców

Riccardo Paletti – 28 minut w ogniu

Niewiele ponad miesiąc po wydarzeniach w Belgii kierowcy stanęli na starcie w Grand Prix Kanady. Dla Didiera Pironiego był to niełatwy moment. On, który mocno zaszedł za skórę Kanadyjczykom, miał ścigać się w Montrealu – mieście nadal opłakującym Gillesa.

Od wydarzeń na torze Zolder część środowiska zaczęła traktować go chłodniej. Ludzie pamiętali mu Imoę i jego niedżentelmeńskie zachowanie. Pironi to widział, ale o ile za kulisami w jego zachowaniu widoczna była zmiana, to już na torze pozostał sobą. Starym, dobrym Didierem, który uwielbiała szybkość i rywalizację. W Montrealu wywalczył pole position i był gotowy wygrać cały wyścig.

13 czerwca 1982 roku Francuz ustawił swoje ferrari na starcie. Czekał aż na sygnalizatorze pojawi się zielone światło. Sekundy mijały, aż nagle silnik samochodu zgasł. Pironi próbował go odpalić, ale nic nie wskórał. Podniósł rękę, by zasygnalizować problem. W tym momencie zapaliło się zielone światło. Pozostali kierowcy ruszyli, a on stał w miejscu.

Wypadek podczas Grand Prix Danii w 1977 roku.

fot.Koen Suyk / Anefo/CC0 Wypadek podczas Grand Prix Danii w 1977 roku.

Kolejne bolidy mijały uszkodzone auto. Kiedy wydawało się, że sytuację uda się opanować, doszło do tragedii. Riccardo Paletti, jeżdżący dla teamu Osella-Ford, przy prędkości blisko 200 km/h wbił się w bolid Pironiego.

Przy zniszczonym samochodzie natychmiast pojawiła się grupa osób, które chciały wyciągnąć z niego zakleszczonego i nieprzytomnego Włocha. Lekarz Sid Watkins próbował najpierw zmierzyć puls kierowcy. Podszedł w jego kierunku. Nagle benzyna, która wylała się ze zbiornika, zapaliła się. Auto stanęło w ogniu. W ruch poszły gaśnice. Pożar opanowano dopiero po 28 minutach.

Riccardo Paletti trafił do szpitala, gdzie stwierdzono jego zgon. Okazało się, że obrażenia po wypadku były tak duże, że – zdaniem lekarzy – kierowca zmarł zaraz po uderzeniu. Pożar nie miał wpływu na jego śmierć. Najbardziej przykrym jest jednak fakt, że umierał na oczach matki. Kobieta przyjechała z synem do Kanady, ponieważ dwa dni po wyścigu rodzina miała świętować jego 24. urodziny. Gdy Riccardo umierał, ona siedziała na trybunach. Wszystko widziała.

Paletti był nowicjuszem. W Formule 1 zadebiutował kilka tygodni wcześniej, ale gdy tylko pojawił się w padoku wzbudził zainteresowanie. Młodzieńcowi często towarzyszył lekarz, który na bieżąco monitorował jego zdrowie. Ponadto Riccardo przestrzegał specjalnie stworzonej diety. W latach 80. takie profesjonalne podejście dopiero raczkowało. Nie każdy kierowca je rozumiał.

Czytaj też: Czy najsłynniejszy samochód w historii jest… plagiatem? Nieznana historia Garbusa

Testy i koniec wyścigu

Villeneuve i Paletti stracili życie w trakcie wyścigów. Patrick Depailler i Elio de Angelis zginęli podczas testów. Przypadek drugiego z wymienionych był o tyle tragiczny, że Włocha można było uratować.

W maju 1986 roku w czasie testów na torze Paula Ricarda we Francji tylne skrzydło BT55 de Angelisa oderwało się. Samochód wypadł z trasy i zaczął się palić. 29 godzin po wypadku włoski zawodnik zmarł. Jego zgon nie nastąpił w wyniku uderzenia. Elio miał złamany obojczyk i niewielkie oparzenia na plecach. Nie mógł jednak samodzielnie opuścić samochodu, co sprawiło, że przez kilka minut wdychał dym. Gdyby akcja ratunkowa przebiegała sprawniej, wszechstronnie utalentowany Elio mógłby przeżyć.

Po tej tragedii zmieniono reguły. Służby medyczne i helikopter były wymagane również podczas testów. FIA na poważnie zabrała się za silniki turbo, a w 1989 roku całkowicie zakazała ich używania. Według różnych źródeł w trakcie wyścigów toczonych w latach 80. doszło do 540 wypadków.

„Era turbo” z całym tym szaleństwem, mocą i konstrukcyjną wojną przyniosła pewne pozytywne zmiany. W końcu zadbano o zabezpieczenie medyczne zawodów, w bolidach pojawiły się klatki bezpieczeństwa, samochody musiały przechodzić crash test przedniej części. Prawdziwa rewolucja nastąpiła na przełomie kwietnia i maja 1994 roku – po „czarnym weekendzie w San Marino”, w którym zginął m.in. legendarny Ayrton Senna. Wówczas zdano sobie sprawę, że widowisko nigdy nie powinno przysłaniać zdrowego rozsądku.

Bibliografia:

  1. https://www.f1fanklub.pl/2011/11/historia-zmian-w-przepisach-formuy-1.html
  2. https://autokult.pl/14,turboformula-czyli-era-turbo-w-formule-1-historia-motorsportu
  3. J. Giraldo, Historia Formuły 1, wyd. Publicat, Poznań 2007.

Czy wiesz, że ...

...Stalin był tak zbulwersowany "zbyt namiętnym" pocałunkiem w jednej z rosyjskich komedii, że nakazał wycięcie nieprzyzwoitej sceny z filmu? Jego urzędnicy w obawie przed powtórką incydentu zakazali jakichkolwiek pocałunków we wszystkich radzieckich produkcjach kinowych.

...w końcowym okresie i tuż po zakończeniu II wojny światowej Amerykanie sprowadzili do Stanów Zjednoczonych blisko 700 hitlerowskich naukowców? Akcja nosił nazwę "Operacji Paperclip" i miała na celu pozyskanie niemieckich inżynierów do prac nad programem lotów kosmicznych.

...szpiegowskie gadżety mogły przybierać najbardziej niezwykłe formy? Posługujący się kodem Morse’a radionadajnik, który  informował żołnierzy U.S. Army o ruchach Wietkongu, miał kształt... psiej kupy!

...Elena Ceaușescu chciała Nobla z chemii chociaż nie skończyła czterech klas podstawówki? Żona rumuńskiego dyktatora robiła międzynarodową "karierę" naukową. Wszystko dzięki temu, że podpisywała się pod pracami, których treści nawet nie rozumiała. Część z nich wykradał na Zachodzie rumuński wywiad.

Komentarze (3)

  1. Leszek Odpowiedz

    To były czasy,gdy odważni mężczyźni podejmowali ryzyko,mając świadomość zagrożenia.Dzisiaj,chłopaczkowie,którym załatwiono „kontrakt”wsiadają do „klatek bezpieczeństwa” i jadą pilnie słuchając swoich „inżynierów”,bo bez ich rad nie wiedzieliby jak skręcić.
    Mówiąc obrazowo,kiedyś to było jak jazda na rozwścieczonym byku na rodeo,a teraz to przejażdżka na oswjonej krowie,dodatkowo prowadzonej na sznurkach menadżerów,prawników,działaczy,stewardów,sędziów itp.
    Przez dziesiątki lat byłem kibicem F1,teraz te gamonie nawet mnie nie śmieszą.

    • Maciek Odpowiedz

      To prawda. Sam miałem 10 lat, gdy w 1994 zacząłem oglądać f1. Żałuję, że ominęły mnie te wszystkie wielkie wyścigi z lat 80. Ale na szczęście są takie strony, jak youtube, gdzie często wchodzę i oglądam f1 z lat 80 i 90, jest pełno gp, które można obejrzeć w całości. Szkoda tracić czas (i pieniądze) na oglądanie tych dzisiejszych chłopaczków, z wiecznie uciemiężonym Hamiltonem, na czele…Pozdrawiam.

    • PeterJ Odpowiedz

      W bolidach nie ma czegoś takiego jak klatki bezpieczeństwa, tylko monocoque (Monokok) czyli sztywne „pudełko” w którym znajduje się kokpit kierowcy. Monokok wraz z konstrukcją zbiornika paliwa i silnikiem stanowi konstrukcję nośną całego samochodu. To rozwiązanie wprowadził Lotus w latach 60-tych. Monokoki były wykonane wtedy z aluminium + laminat z włókna szklanego i żywicy, by zmniejszyć masę. Natomiast pierwszym samochodem posiadającym sztywny monok wykonany w całości z włókna węglowego był McLaren MP4/1, zbudowany na sezon 1981.

Dodaj komentarz

Jeśli chcesz zgłosić literówkę lub błąd ortograficzny kliknij TUTAJ.