O tym jak Polacy porwali… polski okręt podwodny!

Druga połowa lat 30. XX wieku dla Polskiej Marynarki Wojennej upłynęła pod znakiem szybkiej modernizacji. W ten trend wpisywało się zamówienie na dwa oceaniczne okręty podwodne. Miały one dołączyć do nieco już wysłużonych OORP Ryś, Wilk i Żbik.

Długo zastanawiano się komu powierzyć budowę kluczowych jednostek polskiej floty. Rozważano m.in. francuskie, amerykańskie czy brytyjskie stocznie. Ostatecznie wybór padł na Holendrów. Ich oferta okazała się najbardziej konkurencyjna: zarówno pod względem finansowym, jak i z uwagi na nowoczesne rozwiązania techniczne. Po owocnych negocjacjach, w styczniu 1936 r. podpisano bardzo korzystną umowę.

Niemieckie intrygi

Zgodnie z warunkami kontraktu budowa okrętu – później nazwanego ORP Sęp – przypadła w udziale rotterdamskiej stoczni Droogdok Maatschappij. Według zakładanego harmonogramu oba okręty – Sęp i bliźniaczy Orzeł – powinny być gotowe na przełomie 1938 i 1939 r.

ORP Sęp w rotterdamskiej stoczni Droogdok Maatschappij. Początkowo nic nie zapowiadało nadciągających kłopotów z ukończeniem budowy okrętu.

Przez długi czas wszystko szło zgodnie z planem. Wydawało się, że terminy zostaną dotrzymane. W sierpniu 1938 r. do Rotterdamu udał się nawet komandor podporucznik Władysław Salamon, którego wyznaczono na dowódcę jednostki. Optymizm miał mocne podstawy, bowiem już 17 października nastąpiło uroczyste wodowanie Sępa. Teraz należało jeszcze tylko przeprowadzić wymagane próby morskie, uzbroić okręt i gotowe.

Artykuł powstał gównie w oparciu o książkę Kacpra Śledzińskiego „Odwaga straceńców” (SIW Znak 2013)

Wszystko poszłoby pewnie jak z płatka, gdyby w całą sprawę nie wmieszali się niemieccy agenci. Relacje na linii Warszawa-Berlin stawały się z miesiąca na miesiąc coraz bardziej napięte. Polacy za nic nie chcieli przyjąć „szczodrej” oferty Hitlera w sprawie Gdańska i eksterytorialnej autostrady.

W tej sytuacji III Rzesza nie mogła pozwolić, aby stan Polskiej Marynarki Wojennej powiększył się o kolejny nowoczesny okręt podwodny. Stanowiłby on przecież potencjalne zagrożenie dla Kriegsmarine, w nadchodzącym konflikcie zbrojnym. Dlatego – jak wyjaśnia w swojej nowej książce „Odwaga straceńców. Polscy bohaterowie wojny podwodnej” Kacper Śledziński:

W  lutym 1939 roku stocznia Droogdok Maatschappij w Rotterdamie, gdzie budowano okręt, zmniejszyła niespodziewanie tempo robót. Przyczyny wyszły na jaw w rozmowach polsko-holenderskich. Niemcy rzeczywiście dążyli do przerwania lub opóźnienia prac na okręcie i w dużym stopniu im się to udało.

Meldunki o niepokojącej sytuacji w Rotterdamie doszły do kontradmirała Świrskiego. W tym wypadku decyzja mogła być tylko jedna: wyciągnąć okręt ze stoczni w takim stanie, w jakim jest, i przypłynąć nim do Polski.

Po wodowaniu w styczniu 1939 r. Holendrzy za wszelką cenę chcieli opóźnić oddanie do służby OPR Sęp. Za wszystkim stał niemiecki wywiad.

„Porwanie” Sępa

Prościej powiedzieć niż zrobić. Okazja nadarzyła się dopiero w kwietniu, kiedy okręt przechodził próby głębokościowe. Problem polegał jednak na tym, że niemal całą załogę stanowili Holendrzy, którzy z wielkimi oporami zgodzili się na to żeby polski komandor Salamon objął nad nimi dowództwo.

Aby nie wzbudzać podejrzeń Polacy nie podejmowali żadnych ponadprogramowych działań do zakończenia prób. Jednakże, gdy tylko upewniono się, że wszystko działa jak należy inicjatywę przejął odpowiedzialny za odbiór okrętu komandor porucznik Edward Szystowski. Otrzymał on jednoznaczny rozkaz, przyprowadzenia Sępa do kraju.

Holendrzy oczywiście ani myśleli się na to zgodzić, ale komandor Szystowski był nieugięty. Zagroził nawet użyciem broni. W końcu po burzliwej wymianie zdań dopiął swego. Holenderscy marynarze opuścili okrętu, na którym o godzinie 10.10 16 kwietnia 1939 r. zawisła polska bandera. Można było płynąć do kraju.

Zaraz, zaraz czy aby o czymś nie zapominamy? A gdzie załoga? Dwóch oficerów i kilku polskich marynarzy to „trochę” za mało, aby poradzić sobie z tak dużą jednostką. Oczywiście zawczasu o tym pomyślano. W pobliżu czekał już ORP Burza. Na umówiony znak okręt podwodny podpłynął do burty niszczyciela. Natychmiast przystąpiono do przeładunku na Sępa uzbrojenia oraz uzupełniono załogę. Trwało to niemal 12 godzin, po 22.00 okręty ruszyły w kierunku Gdyni.

Niestety, na wysokości Bornholmu Sępowi zabrakło paliwa, tak więc Burza musiała wziąć go na hol. W związku z tym do celu okręty dotarły dopiero po 40-godzinnym rejsie. Nie był to jednak koniec perypetii, bo jak pisze Kacper Śledziński:

We wtorek Sęp wszedł do portu wojennego z wielkim hukiem. I nie chodziło wcale o kolejną pompę. Bynajmniej. Winą był błąd, tak zwany czeski: zamiast włączyć lewy silnik na bieg wstecz, dano naprzód. Sęp przejechał się po dwóch trałowcach.

ORP Sęp w pełnej okazałości. Trzeba było uciec się aż do „porwania”, aby okręt trafił do Polski.

Na szczęście, obyło się bez większych szkód. Ucierpiało głównie ego marynarzy. Niemniej jednak roboty wykończeniowe się przedłużały, trzeba było bowiem czekać na części, które mieli dostarczyć Holendrzy.

Ostatecznie Sęp dopiero na początku lipca był w pełni gotowy do służby. Niestety, błędne założenia dowództwa naszej Marynarki Wojennej sprawiły, że we wrześniu nie miał okazji pokazać na co go stać. Ale to już temat na zupełnie inny artykuł.

Bibliografia:

1. Kacper Śledziński, Odwaga straceńców. Polscy bohaterowie wojny podwodnej, SIW Znak 2013.
2. Tadeusz Grzesikowski, ORP Sęp. Geneza okrętu, budowa i technika, „Morze, Statki i Okręty”, nr 1 2011.
3. Czesław Rudzki, Polskie okręty podwodne 1926–1969, Wydawnictwo MON 1985.