Katastrofa promu „Jan Heweliusz”

Był 14 stycznia 1993 r. Kilka minut po trzeciej w nocy Edward Bieniek, dowódca promu „Mikołaj Kopernik”, na szesnastym kanale UKF, usłyszał wołanie kapitana bliźniaczej jednostki, „Jana Heweliusza”. Andrzej Ułasiewicz zawiadamiał, że jego statek, płynący wzdłuż wybrzeży Rugi, ma przechył 30 stopni, a on sam zmuszony będzie ogłosić alarm opuszczenia pokładu. Wokół wiał potężny, huraganowy wiatr. Tak wielki, że na przyrządach znajdujących się w „Koperniku” zabrakło skali, by go dokładnie zmierzyć. Do tego sztorm, deszcz i styczniowy chłód…

– Stacja brzegowa wywoływała „Jana Heweliusza”, pytając o pozycję jednostki. Odpowiedziano, że przechył na burtę dochodzi do 70 stopni, i zapadła cisza. Na tym jakakolwiek łączność z promem została przerwana na zawsze. Kapitan Ułasiewicz nie zdążył już podać pozycji „Heweliusza” – relacjonował Bieniek. Dowódca „Kopernika” był jedną z ostatnich osób, która słyszała głos Ułasiewicza. I jedną z pierwszych, która mogła zdać sobie sprawę, że na Morzu Bałtyckim rozgrywa się największa katastrofa w powojennej historii polskiej marynarki handlowej.

15 lat niestabilności

„Jan Heweliusz” – polski prom kolejowo-samochodowy typu Ro-Ro – został zwodowany w 1977 r. w norweskiej stoczni Trosvik Verkstcd w Brevik na zlecenie Polskich Linii Oceanicznych. W tym samym roku podniesiono na nim polską banderę i nadano mu imię – na cześć słynnego gdańskiego astronoma. Regularnie pracował na trasie Świnoujście – Ystad, przewożąc samochody ciężarowe i wagony kolejowe.

Statek nie miał dobrej prasy. Ironicznie zwano go „Janem Wypadkowym”. W ciągu piętnastu lat uległ 28 poważniejszym wypadkom. Dwukrotnie przewrócił się w porcie, brał udział w kolizjach z innymi jednostkami, a gdy już przystanął w portach, to zdarzało się mu obijać nabrzeża i keje. Marynarze twierdzili, że kiedyś się doigra. Najbliżej było w 1986 r. W trakcie rejsu wybuchł na nim pożar. Na szczęście wówczas obyło się bez ofiar w ludziach.

fot.Archiwum fotograficzne Lecha Zielaskowskiego/Narodowe Archiwum Cyfrowe

Model promu Jan Heweliusz w latach 70.

Po pożarze Polskie Linie Oceaniczne zleciły naprawę stoczni w Hamburgu. Do Polski „Jan Heweliusz” powrócił cięższy o 60 ton betonu, którym zalano uszkodzony pokład. „Nadbagaż” spowodował problemy ze statecznością. Zresztą kłopoty te towarzyszyły „Heweliuszowi” od pierwszego rejsu, chociaż już po katastrofie w „Dzienniku Bałtyckim” pisano: „Jeden z konstruktorów «Jana Heweliusza» Oddvar Vangnes twierdzi stanowczo, że «prom był niestabilny, ale 15 lat temu, kiedy był budowany, wszystkie wymagane normy bezpieczeństwa i stabilności były spełnione»”.

Cztery dni przed tragedią, w trakcie cumowania w Ystad uszkodzeniu uległa furta rufowa, czyli klapa zamykająca wnętrze pokładu kolejowo-samochodowego. Armator Euroafrica postanowił usuwać usterkę stopniowo, w trakcie postojów.

Zapowiedź katastrofy

W swój ostatni rejs „Heweliusz” wypłynął w środę, 13 stycznia 1993 r. około godziny 22:30. Świnoujście opuszczał z dwugodzinnym opóźnieniem. Na promie znajdowało się 29 członków załogi, 35 pasażerów, 28 samochodów ciężarowych i 10 wagonów kolejowych. Nie w pełni załadowany był jeszcze bardziej niestabilny niż zwykle. Pięć minut po północy, 14 stycznia, minął słupki falochronu.

Dowódcą jednostki był kapitan żeglugi wielkiej Andrzej Ułasiewicz, 46-letni absolwent Szkoły Morskiej w Gdyni. Mirosław Lewko, członek ekipy polskiego śmigłowca ratowniczego, pisze:

Tuż przed wypłynięciem z portu okazało się, że uszkodzona jest furta rufowa. Kapitan chciał odwołać wyjście w morze i skierować jednostkę do portu. Decyzja armatora jest jednak inna: załoga ma naprawić furtę we własnym zakresie. Po dwóch godzinach wytężonej pracy prowizorycznie udało się naprawić uszkodzenie (…). Kolejny błąd popełniono już na morzu. Prognozy pogodowe zapowiadały silny sztorm, a mimo to nie zdecydowano się na zwiększenie wacht morskich.

Czytaj też: SS Sultana. Najgorsza katastrofa okrętu w historii USA

Wiatr taki, że zabrakło skali

Początkowo rejs przebiegał normalnie. Około godziny 2:40 „Jan Heweliusz” znajdował się na wysokości portu Sassnitz. Warunki pogodowe znacznie się pogorszyły. Ogromne fale i wiatr z każdą chwilą były mocniejsze. Podmuchy osiągały prędkość 160 km/h. Widząc, że statek sobie nie radzi, załoga postanowiła zmniejszyć prędkość, co doprowadziło do utraty sterowności. By wyjść cało z opresji, jednostka obrała kurs „na fale”, a załoga użyła systemu przechyłowego, który pozwalał przepompowywać balast z jednej burty na drugą. Niestety, wysiłki te spełzły na niczym.

fot.Balcer/CC BY 2.5

Prom Jan Heweliusz w 1986 roku

Około godziny 4:00 huraganowy wiatr uderzył w burtę, przechylając „Heweliusza”. Prawdopodobnie to w tym momencie mocowania ciężarówek puściły, a one same zaczęły przemieszczać się po pokładzie, sprawiając, że prom stracił stateczność. Był już skazany na zatonięcie. Kapitan Ułasiewicz zdawał sobie z tego sprawę, dlatego o 4:30 nakazał wszystkim pasażerom i członkom załogi ewakuację. Radiotelegrafista nadał w eter sygnał „Mayday”. Wołanie o pomoc o 4:36 dotarło do stacji Ruone na Bornholmie, a o 5:03 do polskiej stacji brzegowej Witowo. Załoga nie podała jednak dokładnej lokalizacji. Służby wiedziały tylko, że tragedia rozgrywa się 16–20 mil morskich na wschód od wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia.

Czytaj też: Co by było, gdybyś… był pasażerem Titanica i nie dał rady dotrzeć do szalupy ratunkowej?

„Prom był już tak przechylony, że szedłem po ścianie”

Katastrofa zaskoczyła pasażerów. Część próbowała uciec w piżamie bądź samej bieliźnie, co przy panujących warunkach i temperaturze wody oznaczało pewną śmierć. Tylko część członków załogi zdążyła ubrać specjalne kamizelki ratunkowe. Reszta sprzętu została zalana. Ochmistrz Edward Kurpiel, jeden z ocalałych, wspominał:

Naciągnąłem ratowniczy skafander na piżamę, „w biegu” opuszczając kabinę. Wydostałem się z niej z trudem. Meble zablokowały drzwi. Musiałem się niemal „przebijać”. Gdy wydostałem się na korytarz prom był już tak przechylony, że szedłem po nachylonej ścianie. Abyśmy mogli wydostać się na pokład, koledzy u pokładowych drzwi zorganizowali linie pomocy. Podawano prowizoryczne liny (…). Na pokładzie załoga w warunkach wiatru wiejącego z prędkością do 160 kilometrów na godzinę, zapierającego dech, olbrzymich ryczących fal, starała uspokoić pasażerów: mówiono, jak zakładać ratownicze kamizelki, że najpewniejszym ratunkiem jest tratwa, że trzeba starać się jak najszybciej dostać do niej.

O godzinie 5:12 „Heweliusz” przewrócił się do góry dnem. Szanse na opuszczenie jakiejkolwiek łodzi ratunkowej były zerowe. Tratwy pneumatyczne albo nie napełniały się „do końca” gazem, albo były przewracane przez fale. Pozostali przy życiu pasażerowie i członkowie załogi w większości znaleźli się w zimnych wodach Bałtyku. Ich szanse na ratunek malały z każdą minutą.

Spóźniona akcja ratunkowa

Poszukiwania rozbitków rozpoczęła strona niemiecka. Na miejsce ruszyły holowniki „Arkona” i „Lucken”, cztery helikoptery ratownictwa morskiego z Bremenhaven i maszyny z Danii. Wkrótce do akcji dołączyły jednostki polskie: okręty ratunkowe „Huragan” i „Mistral”, ORP „Heweliusz”, promy „Silesia”, „Nieborów”, „Jan Śniadecki” i dwa ciężkie śmigłowce. Już po katastrofie nie brakowało głosów, że polscy ratownicy przybyli na miejsce zbyt późno. Tomasz Gajek, ówczesny wicedyrektor Polskiego Ratownictwa Okrętowego, mówił dziennikarzom: – Włączenie polskich śmigłowców do ratowania „Heweliusza” zostało niejako wymuszone. Zgoda koordynatorów akcji ratowniczej nastąpiła o 9:15, kiedy naruszyły one już niemiecką przestrzeń powietrzną, bez zgody Niemców.

Zastępca dowódcy jednego z helikopterów dodawał rozżalony: – Najbardziej żałowaliśmy, iż przylecieliśmy po czasie. Jesteśmy lotnikami-ratownikami, a przyszło nam wyciągać z morza martwych ludzi. Sądzę, że mogliśmy ich uratować.

fot.Kapitel /CC0

Pomnik Ofiar Katastrofy Promu Jan Heweliusz na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie

Ale opóźnianie zgody na przylot Polaków to nie jedyna zła decyzja, podjęta w trakcie akcji ratowniczej. Ocalali wspominali, że z pierwszych śmigłowców wyrzucano samą linę, bez ratowników, a załoga „Arkona” opuściła na burcie siatkę, po której rozbitkowie mieli się wspinać. Leszek Kochanowski, starszy marynarz „Heweliusza” opowiadał:

Zobaczyłem jak jeden helikopter opuścił linę. Chcieli kogoś podnieść z tratwy obok, ale wywrócili ją. Ci ludzie tam się podusili, poginęli w męczarniach (…). Niemiecka „Arcona”. Nie zapomnę tego widoku – snop światła z reflektora w ciemnościach, woda zielono-niebieska, bryzgi, piana, a my się odbijamy od burty raz, drugi. Nasz elektryk próbuje wejść po siatce rozwieszonej na burcie, fala go podbija. Nie miał siły i odpadł. Tak zginął.

Prom, napełniony od wewnątrz powietrzem, dryfował po Morzu Bałtyckim przez kilka godzin, by w końcu opaść na dno.

Czytaj też: Najbardziej spektakularna katastrofa lotnicza w dziejach. Upadek Hindenburga

Tragiczny bilans i lata bez wyjaśnień

W katastrofie promu „Jan Heweliusz” zginęło w sumie 55 osób. Kilku ciał nie udało się odnaleźć. Prawdopodobnie spoczęły wraz z wrakiem 27 metrów pod lustrem wody. Przez lata nie ustalono, kto odpowiada za tę katastrofę. Oskarżano kapitana statku i jego otoczenie. Andrzej Ułasiewicz nie mógł się bronić – był jedną z ofiar.

Rodziny zmarłych i dziennikarze nie pozwalali sprawie umrzeć. W 1999 r. zapadło orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej w Gdańsku, wskazujące, że „Heweliusz” nie nadawał się do żeglugi ze względu na zły stan techniczny. Błędy wytykano armatorowi, urzędom, właścicielowi i kapitanowi promu. W 2005 r. Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu orzekł, że sprawa zatonięcia promu nie była prowadzona w sposób bezstronny i przyznał rodzinom 4600 euro odszkodowania za straty moralne.

Tajemnica „Heweliusza”

Ale to nie koniec kontrowersji związanych z „Heweliuszem”. Część osób zajmujących się sprawą twierdzi, że na jego pokładzie mogła być przemycana broń z Rumunii. To dlatego niemal natychmiast po zatonięciu w sprawę mieli zaangażować się ludzie z WSI. Konrad Szelest pisze:

Dlaczego cywilny prom przyciągnął uwagę służb specjalnych? Odpowiedzi należy szukać w sytuacji, która miała miejsce niespełna rok wcześniej. Angielscy celnicy odkryli wówczas na polskim statku „Inowrocław” (pływał na trasie z Gdyni do Hull w Wielkiej Brytanii) karabiny i granaty. Broń została ukryta w kontenerach, które według dokumentów powinny być wypełnione glazurą. Specjalna przesyłka miała trafić do Belfastu.

fot.Karol Makurat/REPORTER

Pamiątki z promu Jan Heweliusz w Narodowym Muzeum Morskim Prezentacja oryginalnego kola ratunkowego, modelu promu oraz obrazu przedstawiającego katastrofę promu

Inna teoria mówi, że na promie transportowano imigrantów z Europy Wschodniej do Ameryki Północnej. Uwagę na to zwróciły kanadyjskie służby specjalne oraz… pracownicy szwedzkiej Ikei, którzy już wcześniej informowali policję, że w wagonach przypływających z Polski znajdowali resztki jedzenia, koce i ludzkie odchody. W Ystad zatrzymano nawet kilku obywateli Rumunii, którzy przyznali, że w Świnoujściu działa grupa pomagająca – za odpowiednią opłatą – dostać się na statki.

Być może więcej o tragedii „Heweliusza” i ludzi, którzy 14 stycznia 1993 r. znaleźli się na jego pokładzie dowiedzielibyśmy się, gdyby z dna Bałtyku podniesiono jego wrak. Na razie tego nie zrobiono. Póki co penetrują go płetwonurkowie. Robią to wbrew rodzinom ofiar, dla których miejsce zatonięcia jest cmentarzyskiem.

Bibliografia:

1. Dziennik Bałtycki, 1993, nr 11-14.
2. PAP, Katastrofa promu Jan Heweliusz. Śmierć w lodowatych falach Bałtyku [w:] www.polskieradio.pl (dostęp 29.12.2022 r.)
3. Kmiciewicz, Tragedia Heweliusza (film), 2002.
4. Świerczyńska, D. Walczak, Modliliśmy się o ratunek [w:] wiadomosci.dziennik.pl (dostęp 29.12.2022 r.)
5. Szelest, Grobowiec nielegalnych imigrantów?, Tygodnik Przegląd, nr 2/2018.