Eksplozja w Halifaksie

„Zatrzymajcie pociąg. Statek z amunicją zapalił się w porcie, kieruje się na molo nr 6 i zaraz eksploduje. Chyba to będzie moja ostatnia wiadomość. Do widzenia, chłopcy” – miał powiedzieć Vincent Coleman, dyspozytor kolejowy stacji w Halifaksie i cichy bohater jednej z największych katastrof morskich w dziejach.

Kiedy 6 grudnia 1917 roku przed godz. 9.00 Coleman dowiedział się, że ładunek płonącego statku to materiały wybuchowe, kazał swoim pracownikom opuścić znajdującą się w pobliżu portu stację kolejową. Sam też rzucił się do ucieczki. Po chwili jednak przypomniał sobie, że o 8.55 ma przybyć do miasta pociąg pasażerski. Nie zważając na niebezpieczeństwo, zawrócił do dyżurki i nadał alarmującą depeszę do obsługi składu. Chwilę później niebo nad Halifaksem rozdarł huk przerażającej eksplozji. Odebrany tuż przed wybuchem telegram ocalił 300 pasażerów pociągu. Niestety mniej szczęścia miał bohaterski kolejarz oraz blisko 2 tys. mieszkańców Halifaksu.

Punkt zborny  

W grudniu 1917 roku pożoga wielkiej wojny zdawała się zmierzać do ostatecznych rozstrzygnięć. Strony konfliktu dokonywały cudów waleczności i determinacji. Wojna materiałowa na wyczerpanie osiągnęła jednocześnie swoje apogeum, zwłaszcza gdy do zmagań z państwami centralnymi przyłączyły się Stany Zjednoczone.

fot.Toronto History from Toronto, Canada/CC BY 2.0

Zbiorowy pogrzeb ofiar katastrofy w Halifaksie

Spośród północnoamerykańskich portów kanadyjski Halifax był wówczas jednym z głównych punktów przeładunkowych i zbornych dla konwojów z zaopatrzeniem dla sił ententy. Przez to do tej pory spokojne miasto, znane z pochówku największej liczby ofiar Titanica, z dnia na dzień stało się tętniącym życiem centrum logistycznym aliantów. Przyjmuje się, że przedwojenna 40-tysięczna społeczność Halifaksu zwiększyła się o 1/3, a wartość towaru przechodzącego przez port wzrosła dziewięciokrotnie. Jednocześnie z zakrwawionej Europy przybywały statki wypełnione rannymi żołnierzami i cywilnymi uciekinierami z rejonów walk.

Czytaj też: Ponure proroctwa wielkiej wojny

Igranie z ogniem

Ruch na wodach portu był tak wielki, że odbywał się często z naruszeniem zasad bezpieczeństwa. Zwłaszcza w szczególnych przypadkach było to bardzo ryzykowne. Jak bowiem zauważa badacz tematu Michał Banach:

Przed wojną, ze względu na gęstą zabudowę i małą odległość dzielącą zabudowania miasta od nabrzeży, statki przewożące niebezpieczne ładunki nie mogły wpływać do portu bez odpowiedniego zabezpieczenia w postaci pilota oraz jednostki prowadzącej. Dodatkowo statki takie nie mogły oczekiwać na rozładunek w zatoce portowej i musiały czekać poza zatoką na swoją kolej.

fot.William James /domena publiczna

Zniszczenia w Halifaksie po eksplozji

Czas wojny sprawił jednak, że w obawie przed niemieckimi okrętami podwodnymi rozluźniono te zasady. Owszem, po zapadnięciu zmroku życie w porcie zamierało, a podwodne sieci przeciw U-bootom broniły dostępu. Ale z nastaniem ranka zniecierpliwione nocnym oczekiwaniem na redzie jednostki generowały tak duży ruch, że w zapomnienie szły wszelkie wymogi BHP. Jeden z oficerów kapitanatu miał nawet ostrzegać swoich przełożonych o konsekwencjach takiego postępowania. Niestety jego przestrogi były notorycznie ignorowane.

Czytaj też: Największa nienuklearna katastrofa w USA. W 1947 roku w Texas City otworzyły się wrota piekieł

Pływająca bomba

Tymczasem 1 grudnia 1917 roku z portu w Nowym Jorku wypłynął francuski frachtowiec SS Mont-Blanc. Dowodzona przez kpt. Aimé Le Médeca jednostka była specjalnie przygotowana do przewozu niebezpiecznych ładunków. Jej pokryte drewnem ładownie miały zapobiec wszelkim tarciom mogącym wywołać pożar. A załoga musiała chodzić tylko w bawełnianych skarpetkach, by zminimalizować ewentualne powstawanie iskier.

Wszelkie te zabiegi były w pełni uzasadnione, gdyż Mont-Blanc był po brzegi wyładowany wyjątkowo groźnym towarem. W ładowniach i na pokładzie znajdowało się bowiem: 2366 t stosowanego w pociskach artyleryjskich kwasu pikrynowego, 250 t TNT, 62 t bawełny strzelniczej i 246 t paliwa lotniczego – benzolu. Była to zatem prawdziwa pływająca bomba, która wieczorem 5 grudnia pojawiła się u bram portu w Halifaksie.

Kurs kolizyjny

Zgodnie z regulaminem po zapadnięciu zmroku jednostki nie wpuszczono do portu. Dopiero następnego dnia około 7.30 Mont-Blanc otrzymał zgodę na wejście do basenu Bedford, gdzie miał nastąpić przeładunek na jednostki konwojowe zmierzające do Europy. Kapitanat, świadomy zagrożenia, jakie stwarzały materiały przewożone przez francuski frachtowiec, oddelegował na jego pokład pilota. Na tym jednak zapobiegliwość szefostwa portu się skończyła, gdyż mimo próśb pilota statek nie otrzymał wymaganej eskorty. Co więcej, w obawie przed atakiem U-bootów i działaniami dywersantów zabroniono Francuzom wywieszenia czerwonej flagi – ostrzeżenia o niebezpiecznym ładunku.

Redę z portowymi basenami łączył kanał o długości około 2 km i półkilometrowej szerokości. Na ten szlak o godz. 8.30 wpłynął Mont-Blanc. Niestety, traf chciał, że w tym samym momencie w kanale pojawił się płynący w przeciwnym kierunku norweski frachtowiec SS Imo. Jego dowódca, kpt. Haakon From, zdenerwowany zbyt długim załadunkiem paliwa chciał nadrobić stracony czas. Ruszył więc z niedozwoloną prędkością portową 7 węzłów ku oceanowi. Około godz. 8.45 syrena okrętowa uświadomiła mu, że pośpiech jest złym doradcą. Jego Imo znalazł się bowiem na kursie kolizyjnym z inną jednostką.

Czytaj też: Najbardziej spektakularna katastrofa lotnicza w dziejach. Upadek Hindenburga

Próżne manewry

Gdy dowódca na prawidłowo płynącym SS Mont-Blanc zobaczył zbliżający się z przeciwka statek, skierował jednostkę bardziej na prawo. Tymczasem, o zgrozo, Imo z niezrozumiałych powodów obrał kurs w lewo. W odpowiedzi Mont-Blanc pogłębił zwrot na prawą burtę, niemalże ocierając się o betonowe nabrzeża. A norweski frachtowiec? Parł… dalej w lewo, nie reagując zupełnie na wysyłane przez Francuza sygnały świetlne i dźwiękowe.

W tej sytuacji kpt. Le Médec zdecydował się na zwrot na bakburtę (lewa), licząc na ominięcie nadciągającego Imo. Dopiero teraz, gdy prawy bok francuskiego frachtowca pojawił się tuż przed dziobem norweskiej jednostki, do jej dowódcy dotarła skala własnej bezmyślności. Niestety jego wydany o godz. 8.45 rozkaz – Cała wstecz! – padł zbyt późno.

Katastrofa wszech czasów

Prędkość Imo nie była zawrotna, ale wystarczyła, by jego dziób wbił się w poszycie Francuza. Jednak nie to było najgorsze. Na skutek uderzenia do wody wpadły rozbite beczki z benzolem, a powstałe w wyniku tarcia blach kadłubów iskry wywołały gwałtowny pożar. W tym momencie decyzja kpt. Froma sprzed zderzenia o uruchomieniu wstecznego biegu silników okazała się zbawienna. Dzięki temu jego frachtowiec mógł wyrwać się z płonącej pułapki.

fot.W.G. MacLaughlan/domena publiczna

Szacuje się, że na miejscu zginęło około 1600 mieszkańców i marynarzy. 300 spośród przeszło 9 tys. rannych zmarło wkrótce, nie doczekawszy się pomocy lub już w szpitalach.

Zdecydowanie mniej szczęścia miał Mont-Blanc, który szybko stał się pływającą pochodnią. Na ugaszenie ognia szans nie było, gdyż jedyny hydrant znajdował się na dziobie jednostki – epicentrum pożaru. Wówczas kpt. Le Médec rozkazał opuścić pokład. Jak zauważa badacz owej katastrofy John U. Bacon, zrobił to mimo zdecydowanych nalegań pilota portowego, by skierować Mont-Blanca ku oceanowi. Gdyby francuski dowódca posłuchał tych sugestii, być może zderzenie nie przeszłoby do annałów historii katastrof wszech czasów.

Czytaj też: Nie tylko Czarnobyl. Największe katastrofy przemysłowe w historii

Grzyb nad Halifaksem

Porzucony przez załogę płonący Mont-Blanc dodryfował do portowej przystani, która natychmiast zajęła się ogniem. Zaciekawiony wydarzeniami tłum gapiów śledził śpieszące ze wszystkich stron zastępy strażackie oraz statki ze sprzętem gaśniczym. Grozy sytuacji dopełniał fakt, że prawie nikt z obserwujących i próbujących gasić pożar nie był świadomy, jaki ładunek znajduje się na francuskim statku.

Tymczasem krótko po godz. 9.04 płomienie dotarły do ładowni ze śmiercionośnymi materiałami, wywołując gigantyczną eksplozję. Jej siłę szacuje się na prawie 3 kt, co stanowi 1/5 siły wybuchu bomby nad Hiroszimą. W promieniu 800 m nie pozostał kamień na kamieniu, a w promieniu przeszło 2,5 km zostały zrujnowane lub poważnie uszkodzone tysiące budynków. Jak podkreśla J.U. Bacon: „eksplozja w ułamku sekundy zmieniła dwie mile kwadratowe [przeszło 5 km²] tego spokojnego, pocztówkowego miasteczka w koszmar chaosu, zniszczenia i śmierci”. Na Halifax padł cień grzyba chmury dymów sięgającego wysokości 3600 m.

fot. Nova Scotia Archives and Records Management / Canadian Navy Heritage Project, Image Negative Number/domena publiczna

Wśród ofiar znalazło się kilku członków załogi Imo, który został wyrzucony na brzeg zatoki portowej na skutek fali tsunami wywołanej eksplozją.

Kadłub SS Mont-Blanc właściwie wyparował, pozostawiając po sobie tylko dwie rozpoznawalne części: znaleziony ponad 3 km od epicentrum półtonowy fragment kotwicy oraz leżącą 5,5 km od miejsca eksplozji zniekształconą od temperatury armatę 90 mm.

Szacuje się, że na miejscu zginęło około 1600 mieszkańców i marynarzy. 300 spośród przeszło 9 tys. rannych zmarło wkrótce, nie doczekawszy się pomocy lub już w szpitalach. Wśród ofiar znalazło się kilku członków załogi Imo, który został wyrzucony na brzeg zatoki portowej na skutek fali tsunami wywołanej eksplozją. O ironio, najmniej ucierpiała obsada nieszczęsnego SS Mont-Blanc, tracąc tylko jednego marynarza.

Nie ma winnych

Niemal natychmiast przystąpiono do śledztwa nad przyczynami katastrofy. Po wielokrotnym przerzucaniu winy z jednej załogi na drugą wydano iście salomonowy wyrok – do tragedii w Halifaksie doprowadził cały szereg popełnionych błędów. I w związku z tym odstąpiono od zamiaru karania winnych, których zwyczajnie nie wskazano.

Bibliografia

1. Bacon J.U., The Great Halifax Explosion: A World War I Story of Treachery, Tragedy, and Extraordinary Heroism, New York 2017.
2. Banach M., Eksplozja frachtowca Mont-Blanc w Halifaxie (1917), Smartage.pl [dostęp: 7.11.2021].
3. Morys J., Morskie katastrofy – statek, który zniszczył miasto, Tawernaskipperow.pl [dostęp: 8.11.2021].