Operacja Chastice. Jak angielscy lotnicy próbowali zatopić III Rzeszę?

Andrzej Brzeziecki: Operacja Chastise, przeprowadzona w maju 1943, której celem było zniszczenie zapór wodnych w Niemczech miała długą historię. Po raz pierwszy uznano zapory za potencjalne cele już w 1937 roku, jednak, jak Pan pisze: „wstępne analizy, wykazały, że Bomber Command nie dysponuje żadną bronią zdolną choćby uszkodzić potężne budowle”. Co w końcu umożliwiło atak?

Łukasz Sojka: Atak był możliwy dzięki bombom „Upkeep” – wynalazkowi inżyniera Barnesa Wallisa. Były to wielkie, ważące przeszło 4 tony stalowe cylindry, wypełnione niemal 3 tonami Torpexu. Wprawione w ruch obrotowy i zrzucone przy zachowaniu odpowiednich parametrów lotu były w stanie, odbijając się od powierzchni wody, „przeskoczyć” nad sieciami przeciwtorpedowymi, zatonąć po uderzeniu w koronę zapory i zdetonować w kontakcie z jej ścianą na zadanej głębokości. Tylko eksplozja bomby w kontakcie ze ścianą gwarantowała sukces.

Właściwie dlaczego zniszczenie tych zapór było tak ważne?

Celem tak naprawdę był przemysł Zagłębia Ruhry – największej konurbacji i okręgu przemysłowego ówczesnej Europy. Dość szybko zorientowano się, że nawet przy bardzo optymistycznych założeniach co do skuteczności bombardowań, wyłączenie przemysłu Ruhry poprzez niszczenie samych fabryk jest właściwie niewykonalne. Dlatego postanowiono te fabryki „wyłączyć”. Na początek stworzono listę elektrowni, gazowni i koksowni, których zniszczenie miałoby sparaliżować region, jednak były to małe cele, a ich lista stanowczo zbyt długa, by traktować taki wariant poważnie.

Wówczas po raz pierwszy w dyskusjach planistów pojawiła się zapora Mohne – jako źródło energii elektrycznej. Było to kompletnie chybione rozpoznanie. Wprawdzie woda z zapory napędzała hydroelektrownię, jednak dostarczała ona do Zagłębia Ruhry znikomą część wykorzystywanej tam energii.

Oryginalna skacząca bomba w Imperial War Museum w Duxford

Wkrótce jednak zorientowano się, jak wielkie znaczenie dla gospodarki zagłębia ma gromadzona przez zaporę woda. To z kolei stało się impulsem do poszukiwania broni zdolnej do zniszczenia zapory.

Czytaj też: Masakra niemieckich cywilów przez aliantów. Naloty dywanowe na Drezno, 13–15 lutego 1945 roku

Wówczas wykorzystanie lotnictwa w celach strategicznych, gdy „względy wojskowe mieszają się z politycznymi i ekonomicznymi”, było pomysłem świeżym i budzącym wątpliwości. Jakie była argumenty za i przeciw?

Koncepcja wojny rozstrzyganej przez lotnictwo pojawiła się jeszcze przed I wojną światową, choć początkowo była domeną pisarzy parających się fantastyką naukową. Jednak już w 1910 roku lord Montagu de Beaulieu mówił o groźbie gospodarczego i społecznego załamania, jeśli flota sterowców nieprzyjaciela zniszczyłaby „centra nerwowe” kraju.

Winston Churchill na pewno też miał w tej kwestii swoje zdanie…

Churchill jeszcze przed wybuchem wielkiej wojny rozważał środki zaradcze przeciwko atakom niemieckich sterowców. Jako Pierwszy Lord Admiralicji był również gorącym zwolennikiem rozbudowy lotnictwa.

W czasie I wojny światowej i Niemcy, i Brytyjczycy wykorzystali lotnictwo jako broń strategiczną. Oba narody przekonały się też na własnej skórze, jakie są skutki bombardowań z powietrza, i wyciągnęły z tego doświadczenia diametralnie różne wnioski.

Bombardowania angielskich miast prowadzone przez niemieckie sterowce, a później ciężkie bombowce Gotha i Zeppelin-Staaken nie spowodowały wprawdzie strat materialnych, które odbiłyby się na wysiłku wojennym Wielkiej Brytanii, jednak dla wyspiarskiego społeczeństwa stanowiły szok.

Podobnego szoku w Niemczech nie wywołały naloty bombowców Handley Page na fabryki i obiekty kolejowe w zagłębiu Saary, choć ich skuteczność była podobna. Z kolei koszty wysyłania nad Anglię sterowców i bombowców były niewspółmiernie wysokie w stosunku do osiągniętych efektów.

W ten sposób w Wielkiej Brytanii zwyciężyła doktryna użycia lotnictwa jako niezależnego rodzaju sił zbrojnych, działającego na poziomie strategicznym, w Niemczech zaś przyjęto doktrynę taktycznego wykorzystania sił powietrznych w ścisłej współpracy z wojskami lądowymi. Na wzrost jej popularności miało też wpływ przekonanie, że kolejna wojna w Europie będzie miała charakter pozycyjny – w takiej sytuacji to właśnie floty bombowców miałyby przechylić szalę zwycięstwa.

Czytaj też: Najbardziej spektakularna katastrofa lotnicza w dziejach. Upadek Hindenburga

Gdy Barnes Nevill Wallis stworzył wreszcie odpowiednią bombę, potrzeba było jeszcze odpowiednich samolotów. Wybór padł na Avro Lancastery. Jakie zalety miały te maszyny?

Lancastery były bez wątpienia najlepszymi brytyjskimi bombowcami II wojny światowej, więc o ich zaletach można by mówić długo. Dysponowały dużym udźwigiem i znakomitymi osiągami. Piloci cenili je za charakterystyki pilotażowe – jak na tak duży samolot bardzo szybko reagowały na ruchy sterownicy, co było nie bez znaczenia w przypadku misji prowadzonej w nocy, na bardzo niskim pułapie, gdzie pilot musiał wielokrotnie omijać przeszkody terenowe.

Ale miały też jedną specyficzną wadę, choć ci, którzy o niej się przekonywali, nie mogli, jak Pan pisze, już nikomu się na nią poskarżyć…

W przypadku zestrzelenia cała załoga poza strzelcem ogonowym miała ewakuować się przez jeden, niewielki właz w podłodze samolotu. Wymagało to czasu, którego zwykle w takiej sytuacji brakowało. Wprawdzie w części ogonowej znajdowały się obszerne drzwi, jednak były tak usytuowane, że każdy, kto próbowałby skakać przez nie ze spadochronem, trafiał od razu na krawędź natarcia statecznika poziomego.

Wing Commander Guy Gibson, jeden z głównych bohaterów Pana książki, który przewodził 617 Dywizjonowi podczas ataku, był – jak Pan pisze – „fenomenem; człowiekiem, którego kule zdawały się nie imać; śmiałkiem, który wciąż wodził za nos śmierć depczącą mu po piętach”. Co o nim wiemy?

Gibson był bez wątpienia postacią nietuzinkową, wielowymiarową i pod wieloma względami tragiczną. Znakomity pilot ale jednocześnie niemal psychopatyczny służbista. Walczył od 3 września 1939 roku i przez ten czas (do chwili utworzenia 617 Dywizjonu) wylatał dwie tury bojowe na bombowcach i jedną na nocnych myśliwcach (zestrzelił co najmniej 3 niemieckie maszyny).

Wicemarszałek lotnictwa Ralph Cochrane, dowódca skrzydła Guy Gibson, król Jerzy VI i kapitan John Whitworth podczas omawiania szczegółów rajdu

Ożenił się ze starszą od siebie tancerką rewiową, z którą usiłował stworzyć normalne małżeństwo, choć jak wspominała później jego żona – „wziął ślub ze mną, ale żonaty był z każdym swoim kolejnym samolotem”.

Według wielu jego jedynym, prawdziwym przyjacielem był czarny labrador Nigger.

Czytaj też: „Po pierwsze stwierdziłem, że żyję”. Polski pilot w starciu z niemieckimi Messerschmittami

Gibson pisał o swych kolegach z dywizjonu, że była to wspaniała młodzież… skazana na śmierć. Skąd rekrutowali się Dambusters?

617 dywizjon – jak całe Bomber Command – stanowił przekrój niemal całej społeczności imperium. Byli tu więc ludzie z różnych warstw społecznych, Anglicy, Kanadyjczycy, Nowozelandczycy i Australijczycy, a nawet jeden Amerykanin, który postanowił dołączyć do RAF-u, jeszcze gdy jego ojczyzna pozostawała neutralna.

W przedwojennym RAF-ie podział na oficerów, podoficerów i szeregowców był odbiciem struktury klasowej, a o otrzymaniu patentu oficerskiego decydowało zwykle pochodzenie. Wojna zaczęła to zmieniać, jednak Guy Gibson pozostawał w tych kwestiach wyjątkowo konserwatywny i podoficerów oraz szeregowców często traktował dość lekceważąco.

Sami lotnicy byli w większości bardzo młodzi – średnia wieku oscylowała w okolicach 22 lat – mieli więc niewyczerpany apetyt na życie, życie zaś w Bomber Command stracić było bardzo łatwo. Każdy powrót z lotu bojowego był więc powodem do celebrowania, co też czyniono skwapliwie w kantynie lub okolicznych pubach.

Atak przeprowadzono w nocy z 16 na 17 maja. To chyba cud, że samoloty doleciały nad cel?

Zapory wodne stanowiące cel operacji znajdowały się w głębi Niemiec i aby do nich dolecieć, trzeba było okrążyć rejon Zagłębia Ruhry – miejsce największej koncentracji obrony przeciwlotniczej w okupowanej Europie.

Z oczywistych względów w grę nie wchodził lot w dzień, zaś aby uniknąć wykrycia przez radary i przechwycenia przez nocne myśliwce, Lancastery 617 Dywizjonu musiały leć możliwie najniżej – często kilka, kilkanaście metrów nad ziemią. To z kolei wymagało ciągłego unikania słupów wysokiego napięcia, kominów, wysokich drzew i budynków. Aby się z nimi nie zderzyć, załoga musiała je widzieć – nalot mógł więc się odbyć wyłącznie w bezchmurną noc, podczas pełni księżyca.

W przeddzień operacji wydarzył się również incydent, który mógł mieć poważny wpływ na jej przebieg. Nigger – ukochany pies Gibsona – został śmiertelnie potrącony przez samochód przy wjeździe do bazy. Współpracownicy Gibsona obawiali się, że ta wiadomość może zupełnie wytrącić z równowagi dowódcę dywizjonu, w chwili gdy będzie potrzebował maksymalnej koncentracji. Co bardziej przesądni członkowie załóg mogliby też odebrać to jako zły omen.

Tekst powstał m.in. w oparciu o książkę Łukasza Sojki „Zatopić III Rzeszę”, która ukazała się właśnie nakładem wydawnictwa Znak Horyzont

Ostatecznie zdecydowano, by sprawę ukryć przed lotnikami, powiadamiając wyłącznie Gibsona. Ten – wbrew obawom – nie załamał się i poprowadził dywizjon do boju.

Czytaj też: Nocne wiedźmy. Radzieckie lotniczki siały postrach wśród nazistów

Czy było to klasyczne bombardowanie?

Sam atak wymagał niezwykle rygorystycznego przestrzegania parametrów lotu. Bombowiec musiał lecieć idealnie prosto, 60 stóp (18,3 m) nad wodą, z prędkością 232 mil na godzinę (373 km/h). Tor lotu musiał być też prostopadły do ściany zapory, a bomba miała zostać zwolniona około 500 metrów od celu.

Stan ówczesnej techniki powodował, że nad wszystkimi parametrami musieli czuwać członkowie załogi – bombardier za pomocą prostego „celownika trygonometrycznego” oceniał odległość od celu, mechanik pokładowy dbał o utrzymanie zadanej prędkości, a radiooperator uruchamiał silnik hydrauliczny wprawiający w ruch bombę i regulował jego prędkość obrotową.

Największym problemem było precyzyjne utrzymanie wysokości 60 stóp nad wodą. Wysokościomierze barometryczne były zbyt niedokładne, podobnie ówczesne radiowysokościomierze.

Na pomysł rozwiązania tego problemu wpadł Benjamin Lockspeiser – szef działu badań w Ministerstwie Produkcji Lotniczej. Zainspirowały go doświadczenia z wykrywaniem U-Bootów przy użyciu silnych reflektorów. Biorąc pod uwagę, że wiązki reflektorów mogą się przeciąć tylko w jednym punkcie, wystarczyło zainstalować na pokładzie Lancastera dwa reflektory, których światła będą stykać się dokładnie 60 stóp pod maszyną, tworząc na wodzie kształt przypominający cyfrę „8”.

Podczas ataku nawigator obserwował kręgi światła tworzone przez reflektory na wodzie i informował pilota, kiedy osiągną prawidłowy pułap ataku. Oczywiście dwa włączone reflektory były też znakomitą pomocą dla obsługi dział przeciwlotniczych, broniących zapory Mohne.

Zapory zostały uszkodzone, ale nie wszystkie – przetrwała Ennepe. Z misji nie wróciła prawie połowa samolotów…

Spośród trzech głównych celów – zniszczono dwa. Udało się przerwać zapory Mohne i Eder. Przetrwała zapora Sorpe, gromadząca niemal ¼ zapasów wody dla Zagłębia Ruhry (Mohne gromadziła ok. ½, a Eder w ogóle nie zaopatrywała w wodę Ruhry, ale kanał Mittelland). W jej przypadku zadecydowała zupełnie odmienna konstrukcja – Sorpe była bowiem zaporą ziemną, która wymagała zupełnie innej metody ataku. O ile w przypadku zapór ciężkich, takich jak Mohne i Eder, wystarczyło jedno precyzyjne trafienie, o tyle w przypadku Sorpe liczył się skumulowany efekt jak największej ilości bomb.

Król Jerzy VI w rozmowie z lotnikami z Dywizjonu 617 po powrocie z rajdu

Z pięciu maszyn pierwotnie skierowanych nad ten cel bombę zrzuciła tylko jedna. Nad Sorpe dotarł też jeden Lancaster z fali rezerwowej, który został tam skierowany już podczas lotu. Dwie bomby nie wystarczyły jednak, by naruszyć konstrukcję w stopniu, który mógłby spowodować jej zniszczenie.

Spośród celów zapasowych zaatakowano tylko jeden – według raportów była to zapora Ennepe, choć dziś wszystko wskazuje na to, że była to raczej odległa o 8 km zapora Bever.

Można to więc nazwać sukcesem?

Pytanie o to, czy operacja Chastise była sukcesem, do dziś budzi emocje – brytyjska propaganda wykorzystała jej potencjał do cna właściwie od chwili, gdy ostatnie bombowce wróciły do Scampton. W czasie wojny przedstawiano ją jako precyzyjnie wymierzony cios, po którym machina przemysłowa III Rzeszy już się nie podniesie. Jak wiemy, wojna trwała jednak przez kolejne dwa lata, a niemiecki przemysł działał właściwie do samego końca.

Utrata ośmiu spośród 19 wysłanych samolotów również działała na wyobraźnię – niewiele bowiem było nalotów ze stratami na poziomie 42%. Dla ówczesnego dowódcy Bomber Command – Artura Harrisa – było to potwierdzenie, że precyzyjne ataki na przemysłowe „cele-panacea” są zbyt kosztowne w stosunku do ewentualnych zysków.

Przemysł Zagłębia Ruhry odczuł wprawdzie skutki nalotu (czerwiec i lipiec 1943 roku był były jedynymi wojennymi miesiącami, w którym produkcja stali w tym regionie spadła zamiast rosnąć), jednak szybko powrócił na dawne tory. Zniszczoną infrastrukturę szybko odbudowano, podobnie jak same zapory.

Tekst powstał m.in. w oparciu o książkę Łukasza Sojki „Zatopić III Rzeszę”, która ukazała się właśnie nakładem wydawnictwa Znak Horyzont

Był to jednak raczej dowód na to jak ważne były te obiekty dla gospodarki III Rzeszy – do likwidowania skutków nalotu ściągnięto bowiem niespełna 30 tysięcy robotników organizacji Todt pracujących na największym europejskim placu budowy – Wale Atlantyckim. Oczywiście nie zabrano ich z miejsc najbardziej narażonych na aliancką inwazję, takich jak rejon Pas-de-Calais ale z Normandii, gdzie inwazji raczej się nie spodziewano.

Losy alianckiego lądowania we Francji mogły więc potoczyć się zupełnie inaczej, gdyby robotnicy przerzuceni do likwidowania skutków operacji Chastise pozostali na swoich stanowiskach, dokańczając normandzki odcinek Wału Atlantyckiego.

A jakie było długofalowe znaczenie operacji Chastise dla przyszłości lotnictwa?

Bomba Upkeep nie została już nigdy użyta ponownie, jednak sukces operacji sprawił, że RAF musiał zadecydować, co zrobić z nowym, elitarnym dywizjonem, który wprawdzie stracił niemal połowę stanu, ale stał się legendą.

Rozważano różne opcje – włącznie z rozwiązaniem jednostki – ostatecznie jednak zdecydowano się na wykorzystanie 617 dywizjonu jako swoistej „snajperskiej” jednostki Bomber Command. Do końca wojny dywizjon znany jako „Dambusters” wziął udział w szeregu spektakularnych misji, wśród których wystarczy wspomnieć choćby zatopienie pancernika Tirpitz czy zniszczenie stanowisk dalekosiężnych dział V3, które miały ostrzeliwać Londyn z francuskiego wybrzeża.

Zapora Möhne rano 17 maja po bombardowaniu

Podczas wielu z tych misji wykorzystano kolejny wynalazek Barnesa Wallisa – ważącą przeszło 5 t bombę Tallboy, wywołującą wstrząs sejsmiczny niszczący nawet najbardziej odporne bunkry.

Jeśli ktoś wcześniej nie słyszał o operacji Chastise, to zetknął się z nią… oglądając słynne „Gwiezdne Wojny” Georga Lucasa. Co łączy historyczną operację z filmem o odległej galaktyce?

Operacja Chastise bardzo szybko trafiła do anglosaskiej popkultury – nakręcenie o niej hollywoodzkiego filmu rozważano już w czasie wojny, jednak ostatecznie na srebrny ekran historia ta trafiła dopiero w 1955 roku za sprawą angielskiego filmu „The Dam Busters” nakręconego na podstawie książki Paula Brickhilla, a także wojennych wspomnień Guya Gibsona.

Film zawierał wiele przełomowych jak na swoje czasy sekwencji lotniczych – w części wykorzystano prawdziwe Lancastery, w części modele, a w niektórych efekty specjalne. Okazał się też kasowym sukcesem, stając się w krajach anglosaskich niemal pokoleniowym doświadczeniem.

Jednym z jego zagorzałych fanów był George Lucas, który kręcąc epicką sekwencję ataku na Gwiazdę Śmierci w finale „Gwiezdnych Wojen”, bardzo wyraźnie inspirował się właśnie filmem „The Dam Busters” – począwszy od samej idei precyzyjnego ataku na bardzo mały, ale kluczowy cel, poprzez sam jego przebieg, sposób kręcenia czy wreszcie dialogi, będące momentami niemal dosłownymi cytatami z angielskiego filmu. Lucas zatrudnił również na stanowisko głównego operatora kamery Gilberta Taylora – autora zdjęć do „The Dam Busters”.