Ciekawostki Historyczne
Generic selectors
Tylko dokładne dopasowania
Szukaj w tytułach
Szukaj w treściach
Szukaj w postach
Search in pages

Kto naprawdę wygrał Bitwę o Anglię?

To dzięki wysiłkowi Polaków Brytyjczykom udało się zwyciężyć w Bitwie o Anglię

Wielka Brytania pokonała Niemców w powietrznej Bitwie o Anglię tylko dzięki polskim pilotom, latających w angielskich i polskich dywizjonach myśliwskich. Gdyby nie Polacy, powietrzna obrona Wielkiej Brytanii zostałaby przełamana, a to oznaczało desant wojsk Wehrmachtu na angielskich plażach. RAF dysponował co prawda potężną flotą samolotów myśliwskich, a fabryki wokół Londynu pracowały pełną parą i budowały kolejne, ale angielskich pilotów było za mało. Polacy dali Anglii szansę na przetrwanie.


Taką analizę dotyczącą Bitwy o Anglię przedstawił pułkownik pilot Marian Duryasz, który – najpierw w angielskim dywizjonie 213, a potem w polskim 302 walczył w 1940 i kolejnych latach do końca wojny. W książce „Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302”, która właśnie się ukazała, opisał swoje losy od wczesnej młodości i rozpoczęcia nauki w Szkole Podchorążych Lotnictwa aż do czasów powojennych.

W Bitwie o Anglię walczyło 145 polskich pilotów, ale tylko kilku z nich spisało swoje wspomnienia. „Moje podniebne boje” Duryasza są cenne m.in. z tego względu, że autor bez owijania w bawełnę pisze o błędach polskich i angielskich dowódców, prywatnych i służbowych konfliktach, politycznych układankach, sporach, gierkach i wojenkach. Widać, że takie sytuacje bardzo go drażniły, bo dla niego najważniejsza była walka z Niemcami aż do ich pokonania.

Z Serocka do Grudziądza

Marian Duryasz urodził się 14 grudnia 1911 roku we wsi Karolino niedaleko Serocka. Ziemie te znajdowały się wtedy pod zaborem rosyjskim, a widoki na odzyskanie przez Polskę niepodległości nie przedstawiały się optymistycznie. Na szczęście w 1918 roku Rzeczypospolita wróciła na mapy, a mały Marian mógł pójść do polskiej szkoły i uczyć się po polsku.

Artykuł powstał na podstawie książki Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302 Mariana Duryasza, którą wydało Wydawnictwo Bellona w związku z 80. rocznicą Bitwy o Anglię

Już jako młody chłopak zdecydował się na karierę wojskową. W okresie międzywojennym mundur darzono w Polsce wielkim szacunkiem, armia gwarantowała dobre i stabilne warunki pracy i żołd, więc nie należy się dziwić, że Marian wolał służbę w mundurze od pracy na roli, którą trudnili się jego rodzice. Wojsko dawało mu na pewno większe perspektywy i możliwość poznania świata. Rzeczywiście, kawał tego świata zwiedził. Ale w świat wygnała go wojna, a nie zwykła ciekawość.

Duryasz jako nastolatek wstąpił do Korpusu Kadetów, przeszedł przeszkolenie wojskowe, uzyskał stopień kaprala i, w 1932 roku, zdał maturę. Wtedy postanowił zostać pilotem myśliwskim. Nie było to byle jakie postanowienie, bo do Szkoły Podchorążych Lotnictwa przyjmowano tylko kandydatów z bardzo dobrymi wynikami w nauce (szczególnie z matematyki i fizyki) i cieszących się doskonałym zdrowiem. Jednak nawet najzdrowsi i najlepsi na ziemi, odpadali potem w trakcie szkolenia w powietrzu, gdy okazywało się, że kiepsko „czują samolot”. Marian Duryasz pokonywał dość gładko wszystkie przeszkody i zrealizował swoje marzenie – najpierw został obserwatorem lotniczym, a potem pilotem myśliwskim.

Szukając odpowiedzi na pytanie, skąd późniejsze sukcesy polskich pilotów w Bitwie o Anglię, znajdujemy ją w biografii Duryasza. Jego szkolenie było rzeczywiście dogłębne, trwało bardzo długo i obejmowało setki godzin zajęć na ziemi i wiele godzin w powietrzu. Od wstąpienia do dęblińskiej szkoły w 1932 roku minęły ponad cztery lata, zanim otrzymał pierwszy przydział jako pilot myśliwski. Jesienią 1938 roku został instruktorem wyższego pilotażu, by szkolić kolejne roczniki myśliwców.

Szkolenie było multidyscyplinarne. Piloci latali na wielu typach samolotów od przestarzałych dwupłatowców po w miarę nowoczesne górnopłaty. Duryasz zaczynał latanie na wycofanych z jednostek samolotach rozpoznawczych – dwupłatowcach Potez XV lub XXVII, potem przeszedł szkolenie na szybowcach, a następnie przesiadł się na samolot szkolny polskiej produkcji RWD-8. Potem był francuski Morane Saulnier AR-35, maszyna jeszcze z czasów I wojny światowej. Po opanowaniu pilotażu i akrobacji piloci przesiadali się na samoloty typu Bartel. Była polskiej produkcji dwupłatowiec z cofniętym skrzydłem dolnym, wyposażony w silnik o mocy około 120 KM.

fot.domena publiczna RWD-8 – polski samolot szkolny. Na takim właśnie modelu trenował polski pilot

Samolot ten nie cieszył się zbytnim wzięciem wśród uczniów. Każdy start był poważnym przeżyciem, ponieważ w wypadku przerwania pracy silnika – co zdarzało się względnie często – wyjście cało lub z lekką kontuzją należało do rzadkości. Wypadki takie kończyły się przeważnie tragicznie lub ciężkimi obrażeniami

– wspomina Duryasz.

Po zakończeniu lotów na Bartlu, których program był skrócony z uwagi na powszechny strach przed lataniem na tym samolocie, adepci lotnictwa przechodzili na PZL Ł.2, także maszynę o słabym silniku, często ulegającą defektom, co przyczyniało się do wielu wypadków, w tym śmiertelnych. Zdaniem Duryasza samolot ten skierowano do szkolenia właśnie dlatego, że był konstrukcją nieudaną i bardzo trudną w pilotażu. Wreszcie piloci dosiedli w miarę dobrych i względnie nowoczesnych polskich PWS-26 używanych do szkolenia zaawansowanego. Na samolotach dwuosobowych, z instruktorem, piloci odbywali około 70-80 lotów, a dopiero po tym pozwalano im na loty samolotami jednomiejscowymi. Przy czym do tego etapu wielu pilotów nie dopuszczono, bo nauczyciele dostrzegli braki w wyszkoleniu lub cechy, które dyskwalifikowały kandydatów na myśliwców.

Na początku 1935 roku Duryasz ukończył wszystkie etapy szkolenia i zameldował się w stacjonującym we Lwowie 6 Pułku Lotniczym, gdzie został przydzielony do 65 Eskadry Liniowej wyposażonej w przestarzałe, ale lubiane przez pilotów Breguety XIX. Duryasz wspomina, że w kolejnych latach nieustannie się szkolił, a dowódcy i instruktorzy wymagali coraz więcej. Stale też dochodziło do wypadków lotniczych, w których ginęli zarówno instruktorzy, jak i młodzi piloci.

fot.Pinterest/materiały rodziny Marian Duryasz – polski pilot w Anglii

Loty rozpoczynały się bardzo wcześnie rano. Wstawaliśmy o godz. 4 i udawaliśmy się na lotnisko, z którego schodziliśmy około godziny ósmej. Po odpoczynku do godziny 17 lub 18, w zależności od pogody, powtórnie udawaliśmy się na loty, które trwały do zmierzchu

– wspomina autor „Podniebnych bojów”.

W późniejszych latach Duryasz latał także na produkowanym na licencji czeskiej PWS-10 i czeskiej Avii BH-33, którą bardzo chwalił za łatwość pilotażu i nadmiar mocy w porównaniu do poprzednich samolotów, którym mocy brakowało. Wreszcie przesiadł się na PZL-7, pierwszy samolot, który był nadal wykorzystywany w jednostkach bojowych. W 1936 r. dostał przeniesienie do znakomitego 3 Pułku Lotniczego w Poznaniu, gdzie opanował pilotaż PZL-11c, czyli słynnej „Jedenastki”, a od 1938 roku był instruktorem w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu. Miasto to było położone zaledwie 8 km od granicy niemieckiej, dlatego w maju 1939 roku, obliczu nadciągającej wojny, szkołę przeniesiono na lotnisko w Ułężu koło Dęblina, gdzie w przyśpieszonym tempie prowadzono intensywne szkolenie pilotów, którzy latali nawet po osiem godzin dziennie.

Tragiczny wrzesień, uziemienie pilotów

Kampanię wrześniową 1939 roku Duryasz wspomina z wielką goryczą, jako okres zmarnowanych szans.

Niedzielny ranek 1 września 1939 roku był piękny. Poranny dziennik radiowy donosił, że Niemcy napadli na Polskę i trwają zacięte walki graniczne. Na terenie szkoły nie działo się nic nadzwyczajnego. Rano zebrano nas na lotnisku przed hangarem i komendant szkoły oznajmił, że jesteśmy w stanie wojny z Niemcami. W myśl uprzednich wytycznych mieliśmy bronić przed atakami z powietrza dęblińskiego węzła lotnisk i mostów na rzekach Wisła i Wieprz.

Ponieważ niemieckie maszyny nie dolatywały do Dęblina, myślano tam, że powstrzymało je polskie lotnictwo. Było zupełnie na odwrót. W tym czasie to Niemcy masowo spuszczali polskie samoloty na ziemię i szybko osiągnęli przewagę w powietrzu. Gdy nad lotniskiem w Ułężu dostrzeżono wreszcie niemiecki He 111, Duryasz ruszył za nim w pościg na swoim PZL-7. Bombowca nie udało mu się jednak dogonić, bo „siódemka” była przestarzałą i zbyt wolną maszyną. Duryasz wspomina też, że przebazowany do Ułęża dywizjon bombowy wyposażony w samoloty Łoś, przez parę następnych dni nie przejawiał żadnej aktywności, pomimo ogromnego oburzenia zarówno ze strony pilotów Łosi i myśliwców.

Od 3 września jednostka Duryasza nie wykonywała lotów, bo były zabronione. Samoloty miały zostać rozmieszczone w oddaleniu od siebie i zamaskowane, a piloci mieli przy nich jedynie dyżurować.

PZL P.7a – polski samolot myśliwski

Pełniłem wraz z ppor. Żurakowskim dyżur na lotnisku w Podlodowie, gdy dwa lub trzy samoloty He 111 znęcały się nad pociągiem na linii kolejowej Łuków–Dęblin, która w odległości paru kilometrów przechodziła na północ od lotniska. He 111 zrzucały pojedynczo bomby, ostrzeliwały pociąg z karabinów maszynowych przez kilkanaście minut, a my staliśmy i obserwowaliśmy bezradni, ponieważ nie wolno było startować

– pisze z goryczą Duryasz.

Zwraca też uwagę, że Niemcy zawsze wiedzieli gdzie są cenne obiekty do bombardowania, gdzie stacjonują samoloty i personel lotniczy. Dobrze działał niemiecki wywiad i V kolumna. Z kolei Wojsko Polskie nieustannie się cofało i już 7 września szkoła lotnicza dostała rozkaz ewakuacji spod Dęblina w rejon Sokala pod Lwowem. Podchorążowie i podoficerowie mieli tam dotrzeć koleją, a samoloty – rzutem lotniczym. Po wylądowaniu na tym ustronnym lotnisku zakaz lotów bojowych został podtrzymany. Pozostały personel szkoły miał przybyć następnego dnia, ale nigdy nie dotarł. Pociągów nie podstawiono, więc piloci i obsługa naziemna musiała pieszo maszerować na południowy-wschód, gdzie po 17 września dostali się w ręce Sowietów i większości zginęli w Katyniu i Charkowie.

W drugim tygodniu września Duryasz miał jeszcze okazję obserwować bombardowanie małej stacyjki kolejowej zatłoczonej pociągami ewakuacyjnymi, którą okładały bombami trzy He 111. Z niedalekiego wzniesienia obserwowali tę tragedię wyszkoleni piloci, którzy dysponowali kilkunastoma sprawnymi samolotami. Nie mogły one jednak wystartować, bo uziemił je jakiś głupi rozkaz z samej góry.

Około 13 września szkoła lotnicza dostała rozkaz wyruszenia w kierunku granicy rumuńskiej i przekroczenia jej. Doszło do tego 15 września w rejonie Śniatynia nad Prutem. Tutaj Duryasz i jego koledzy spotkali innych polskich pilotów z dywizjonów myśliwskich, którzy także skierowani zostali do Rumunii, a z Niemcami nie walczyli, bo zabrakło dla nich maszyn. „Kampania polska 1939 roku” skończyła się więc dla Duryasza już w połowie września.

Przez Francję do Anglii

Zgodnie z rozkazami ewakuowani do Rumunii i na Węgry żołnierze mieli jak najszybciej przedostać się do Francji, gdzie miały być odbudowane Polskie Siły Zbrojne. Po wielu perypetiach, po podróży przez Jugosławię i Włochy, dotarł tam także Marian Duryasz ze swoimi kolegami-pilotami. Mieli nadzieję na jak najszybsze podjęcie walki z Niemcami i odpłacenie im za klęskę wrześniowa. Jednak polscy piloci, doskonale wyszkoleni, wielu już z doświadczeniem bojowym, napotkali mur niechęci i niewiary w ich umiejętności. Tylko nieliczni dostali przydziały do jednostek bojowych i otrzymali maszyny. Francja, w czerwcu 1940 roku, uległa Niemcom tak szybko jak Polska. Wtedy Wielka Brytania stała się ostatnim bastionem obrony przed ekspansją niemiecką. Duryasz nie miał okazji oglądać klęski Francji, bo wcześniej dostał polecenie wyjazdu do Anglii. Wyjechał z Lyonu 25 stycznia 1940 roku.

Żołnierze niemieccy pod Łukiem Triumfalnym Paryż, czerwiec 1940

W kolejnych miesiącach i latach był nieustannie przenoszony z dywizjonu do dywizjonu, a potem z jednego ośrodka szkoleniowego do drugiego. Po przyjeździe do Anglii otrzymał przydział do angielskiego dywizjonu 213, 20 października przeszedł do polskiego dywizjonu 302 „Poznańskiego”, 31 stycznia 1942 r. do dywizjonu 317 „Wileńskiego”, od 1 czerwca 1943 r. latał w dywizjonie 316. Miał też krótki epizod w słynnym Dywizjonie 303. Od 8 lipca 1944 był dowódcą dywizjonu 302.

Latał na samolotach Hurricane, Spitfire, a także na Mustangach. Wspominał, że pierwsza faza Bitwy o Anglię była dla niego trudna nie tylko ze względu na nieznajomość maszyn, taktyki lotniczej RAF-u i terenu, nad którym przyszło mu walczyć. Problem sprawiał też język angielski, którego Duryasz nie znał wtedy zupełnie.

Dużo słyszałem rozmów przez radio – tak z ziemi, jak i odpowiedzi mego dowódcy – lecz w zasadzie z wyjątkiem pojedynczych słów nic nie rozumiałem. Co prawda Anglicy ciągnęli mnie do swego towarzystwa, usiłowali mówić ze mną, lecz cóż to była za rozmowa przeważnie na migi. Jednak okres ten niezmiernie pomógł mi w opanowaniu języka. Już po miesiącu mogłem jako tako porozumieć się z nimi

– wspominał.

Nie lada problemem była także technika. Samoloty, które Polacy dostali w Anglii, były nie tylko prawie dwa razy mocniejsze i szybsze od polskich, ale także wyposażone w dotychczas nieznane rozwiązania techniczne, jak choćby chowane podwozie, klapy, przyrządy pokładowe wyskalowane według innego systemu miar i wag, itd. Koszmarem na początku było to, że w angielskich samolotach dźwignia gazu działała w przeciwną stronę. Czyli, gdy wyszkolony w Polsce pilot chciał zwiększyć obroty silnika, one spadały. I odwrotnie. Było to bardzo niebezpieczne.

Wszystkie te przeciwności udało się jednak przezwyciężyć, a Marian Duryasz na tyle dobrze opanował język angielski, że później uznawano to za cenniejszą umiejętność niż latanie bojowe i coraz częściej go uziemiano i powierzano funkcje koordynacyjne lub dowódcze. Mimo to udało mu się zestrzelić trzy niemieckie samoloty na pewno i jeden prawdopodobnie, co nie jest złym wynikiem. Pilot spod Serocka zapisał na swoje konto Me-110 – zestrzelonego 11 września 1940, Do-17 – zestrzelonego 15 września i Fw-190 – zestrzelonego 28 kwietnia 1942.

fot.Royal Navy official photographer/domena publiczna Polski pilot latał m.in. na samolotach typu Hurricane. Na zdjęciu poglądowym: Sea Hurricane’y Mk IB w formacji, grudzień 1941 roku

Jako zestrzelenie prawdopodobne Duryasz zgłosił He-111 trafionego 26 września 1940, który z dymiącym silnikiem odleciał nad kanałem La Manche w stronę wybrzeża Francji. W czasie Bitwy o Anglię zdarzało mu się brać udział w bitwach z ponad 100 niemieckimi samolotami, wśród których połowę zawsze stanowiły myśliwce. Tym razem jednak, w odróżnieniu do polskich „siódemek” i „jedenastek” maszyny, na których latali Polacy dorównywały parametrami technicznymi samolotom z krzyżami na skrzydłach.

Wykonując unik, zauważyłem, że jestem atakowany przez cztery lub pięć Me 109, których dotychczas nie widziałem. Najpewniej nadleciały w momencie wykonywania przez nas ataku lub były o wiele wyżej. Znalazłem się więc w ciężkich opałach, ponieważ atakowali jeden za drugim. Wiele myśli przeskakuje w takich momentach, ale jedna, jak się okazało, była zbawienna. Przypomniało mi się, co mówił instruktor, że Me 109 jest gorszy w prawym skręcie niż Hurricane. Szybko więc zawiązałem prawy ciasny skręt i starałem się jak najszybciej oderwać od samolotów wroga

– czytamy w „Podniebnych bojach”.

W kilku miejscach Duryasz dzieli się swoimi opiniami na temat potencjalnych szans na wygraną w Bitwie o Anglię. Ocenia, że szanse były wyrównane.

(…) (angielskie) dywizjony nie posiadały zupełnie zapasowych pilotów, tak że jedni i ci sami pełnili służbę w dzień od rana do nocy. Nadchodzące uzupełnienia pilotów wystarczały do niezbędnego minimum. Lepiej przedstawiała się sytuacja z samolotami. Prawie zawsze eskadra miała dwa–trzy w bezpośredniej rezerwie. Z chwilą poniesienia strat dywizjon otrzymywał uzupełnienie w samoloty w kilka godzin. Gorzej było z pilotami.

– wspominał.

W szczytowej fazie Bitwy o Anglię piloci latali codziennie i startowali wiele razy. Wielu doznawało rozstroju nerwowego, nie mogło jeść. Byli rozczarowani i ciężko znosili dni, gdy Niemcy nie przylatywali nad Wyspy.

Sam lot nawet bez spotkania z nieprzyjacielem przynosił olbrzymią ulgę. Natomiast siedzenie i oczekiwanie na coś – w tym wypadku, gdy to coś stanowi wysoką stawkę – męczy i wyczerpuje psychicznie

– pisze Duryasz we wspomnieniach.

Stres pogłębiała też nieustanna „płynność” personelu latającego. Młodzi piloci ginęli zwykle w pierwszych 10-15 lotach bojowych. Jeżeli ten okres udawało się przetrwać, pilot stawał się doświadczonym myśliwcem i trudnym przeciwnikiem.

Artykuł powstał na podstawie książki Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302 Mariana Duryasza, którą wydało Wydawnictwo Bellona w związku z 80. rocznicą Bitwy o Anglię

Dzięki wytrwałości alianckich pilotów Bitwa o Anglię została rozstrzygnięta na korzyść Aliantów. Lecz jedna i druga strona były całkowicie wyczerpane. Niemcy stracili 1733 samoloty, Anglicy – 1087. Zginęło 544 alianckich pilotów, a 500 zostało rannych. Niemcy stracili około 2500 lotników (poległych i wziętych do niewoli) i około 1000 rannych. Nad Londynem walczyło 145 polskich pilotów, z których zginęło 28 (oraz słynny Czech – Jozef Frantisek z 303).

Polskim pilotom przypisuje się zestrzelenie około 170 i uszkodzenie 36 samolotów. Dywizjon 303 był najlepszym z dywizjonów biorących udział w Bitwie o Anglię, przypisano mu zniszczenie 126 samolotów niemieckich.

W końcowej fazie wojny Marian Duryasz brał udział w osłonie alianckiego desantu w Normandii (D-Day), a potem w walkach nad kontynentem. 1 stycznia 1945 roku przeszedł do sztabu brytyjskiej 2 Armii Powietrznej na stanowisko oficera operacyjnego, z równoczesnym pełnieniem funkcji zastępcy dowódcy Lotnictwa Polskiego na kontynencie europejskim. Na początku kwietnia sztab został przebazowany z Brukseli do Niemiec koło München-Gladbach, gdzie pozostał do końca wojny.

W Alhorn w Niemczech odnalazła go żona z synkiem – Wojtkiem, z którymi przenieśli się na pewien czas do Anglii. Duryasz chciał wracać do kraju, chociaż obawiał się, że będzie prześladowany przez bezpiekę za swoją służbę w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Ostatecznie jednak zdecydował się na powrót i 30 lipca 1947 roku, Duryaszowie przypłynęli „Batorym” do Gdańska. Niebagatelną „zasługę” mieli w tym sami Anglicy, którzy już 1946 roku zapomnieli o Bitwie o Anglię i na widok naszywki „Poland” na mundurze zamiast „my hero” wołali „go home”.

Zdobycie panowania w powietrzu nad południową Anglią było dla Niemców warunkiem niezbędnym, by mogli podjąć próbę inwazji. Tej powietrznej dominacji nie udało im się uzyskać, przez co Hitler zrezygnował z podboju Wielkiej Brytanii, która wtedy dźwigała na swych barkach ciężar walki z III Rzeszą. To właśnie wtedy Niemcy ponieśli pierwszą w tej wojnie porażkę o znaczeniu strategicznym. Nie krwawe bitwy toczone na ziemi, ale właśnie lotnicze zmagania nad Anglią latem 1940 roku są jedyną przełomową batalią II wojny światowej, w której udział Polaków miał istotny wpływ na jej zwycięskie zakończenie

– napisał autor przedmowy do „Moich podniebnych bojów” Wojtek Matusiak, historyk lotnictwa.

Źródło:

Artykuł powstał na podstawie książki Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302 Mariana Duryasza, którą wydało Wydawnictwo Bellona w związku z 80. rocznicą Bitwy o Anglię

Czy wiesz, że ...

...Stalin był tak zbulwersowany "zbyt namiętnym" pocałunkiem w jednej z rosyjskich komedii, że nakazał wycięcie nieprzyzwoitej sceny z filmu? Jego urzędnicy w obawie przed powtórką incydentu zakazali jakichkolwiek pocałunków we wszystkich radzieckich produkcjach kinowych.

...jedynym "nawróconym" nazistą w Norymberdze był Hans Frank, generalny gubernator okupowanych ziem polskich? Twierdził, że w celi śmierci "odnalazł Boga".

...amerykański noblista chciał na własną rękę walczyć z U-Bootami? Liczył na to, że niemieckie okręty podpłyną do jego łodzi, by kupić wodę lub ryby, i zamierzał atakować je między innymi z wykorzystaniem bomb naramiennych.

...w powstańczej Warszawie nie brakowało spekulantów, z którymi polska żandarmeria nie mogła sobie poradzić? Tylko w połowie sierpnia ceny żywności były od 2 do 5 razy większe niż pod koniec lipca. Potem jedzenie sprzedawano jedynie za złote monety lub biżuterię.

Komentarze (7)

  1. kati Odpowiedz

    Dane dotyczacw samolotu Bartel nie scisle,znalazlem info o tym samolocie z silnikami 85-100KM i bardzo dobrymi opiniami w kwestii bezpieczenstwa lotu,wiec nie wiem o jakim jest wzmianka w artykule z silnikiem 220 KM ?

  2. Leszek Odpowiedz

    To nie piloci uratowali Anglię.Oni byli na końcu całego łańcucha ludzi i zdarzeń. A więc są tam konstruktorzy,budowniczowie i wytwórcy maszyn,uzbrojenia i amunicji.Są mechanicymeteorolodzy,radiowcy a wreszcie obsługa kuchni.Są lekarze i obsługa szpitali,bazy paliwowe,obsługa lotnisk, itd.Dopiero oni wszyscy razem byli w stanie odnieść zwycięstwo.A w Polsce byli tylko piloci.Co zatem mogli?

  3. Atanazy Pustelnik Odpowiedz

    Napisałem tutaj kiedyś, że Wielka Brytania z powodu Nadrenii, w 1935 r. rozpoczęła zakrojony na niezwykłą skalę program zbrojeń.
    To nieprawda.
    Wg nielicznych odtajnionych dokumentów Brytyjczycy porzucili w tajemnicy politykę „pacyfistyczną”, defensywną – rozbrojenia, już w 1931 r.!
    Czyli tuż po tym jak Japonia najechała Mandżurię… Nie doceniamy Brytoli, oj nie doceniamy…
    „Oficjalnie” był ten początek w dniu 23 marca 1932, co ciekawe na cztery miesiące przed triumfem wyborczym NSDAP…
    Program ów – zbrojeniowy UK, chwilami owszem miał „głęboką czkawkę”, ale pozwolił głównie Anglii, na szybką i „mega” silną metamorfozę – reakcję.
    W lotnictwie Brytyjczycy początkowo popełnili błąd, podobny zresztą jak my i sowieci. Nie doceniliśmy bowiem i my, i oni, szybkości postępu technologicznego. Brytyjczycy wyprodukowali nadmierne ilości myśliwca dwupłatowego Gloster Gladiator – licząc że będą one przydatne jeszcze długie lata; sowieci tysiącami typu Polikarpow I – oba typy to były techniczne „staruszki” już w 1939 roku!
    My zaś za późno zaczęliśmy program Jastrzębia, zbyt dużo też (praktycznie w 100 %.) sprzedaliśmy ulepszonej „jedenastki” – P-24, a…
    A Gloster Gladiator były gorsze od niezużytej 11 C, mimo to zadziwiająco dobrze spisały się i to w czasie całej wojny…
    A nasze P-11C w 1939. z kolei były wprost „masakrycznie” zużyte! Ze starszymi P-7 na których latał bohater artykuły, było jeszcze gorzej! Nawet nie miały osiągów na poziomie 75% początkowych – to był już latający – do tego nie zawsze – złom!

    „Duryasz wspomina też, że przebazowany do Ułęża dywizjon bombowy wyposażony w samoloty Łoś, przez parę następnych dni nie przejawiał żadnej aktywności, pomimo ogromnego oburzenia zarówno ze strony pilotów Łosi i myśliwców.”

    Dlaczegóż to „nie przejawiał żadnej aktywności”? Zapomniano o nim?
    Nie. Pisałem to już tutaj, iż Łoś defensywnie to była po prostu zwykła „miękka faja”…
    I znalazłem dzisiaj chyba najlepsze w necie opracowanie dot. Łosia, autorstwa K. Plachy. Autor co prawda „pieje” z zachwytu nad naszym bombowcem, ale… Uczciwie pisze, że: „Udział w operacjach Brygady Bombowej wzięło 47 maszyn… Utracono przy tym 30 maszyn [2/3 stanu! Toż to katastrofa!], a 17 – 19 ewakuowano do Rumunii [do tego wrócę!].”
    Dlaczego, skąd aż takie straty?
    A no bo po pierwsze, zdecydowana większość Łosi nie była gotowa do wojny, miała masę usterek, niedoróbek…
    Wracając zaś, po drugie, do defensywy Łosia, jak przyznaje sam Plachy: „Nieuzasadnionej krytyce poddawano uzbrojenie defensywne. Twierdzono, iż trzy karabiny maszynowe to za [dla mnie nonsensownie wręcz!] mało. Zapomnieli jednak, że PZL-37 Łoś powinien działać w osłonie myśliwców PZL-50 Jastrząb.” Tylko, że Jastrzębi nie było… A kompletu 3 karabinów też często nie… Demontowano bowiem wszystko co się dało, aby wyciągnąć co się da z „leniwych” pegasusów…
    Generał pilot Ludomił Rayski (wielki patriota – jak słusznie zauważa Plachy) widział Łosie – skoro już te nieszczęsne „megalomańskie” bombowce są, powstały – jedynie w jednym dużym skoncentrowanym ofensywnym zgrupowaniu, jako siłę odstraszającą Niemców. Uważał, że loty małych grup Łosi bez osłony to „misje samobójcze”…
    „Łosie w Rumunii wielkiej kariery nie zrobiły. Tam PZL-37 Łoś zyskał miano LATAJĄCEJ TRUMNY.” Rzekomo winne było nieprzygotowanie pilotów…
    Tylko, że Rumuni postawili już na wile lat przed wojną zdecydowanie bardziej niż my na siły lotnicze. Mieli przemysł lotniczy, doskonale wykształconych, przygotowanych pilotów i znakomite powstałe na bazie polskich importowanych P-24, samoloty myśliwskie IAR-80, jedne z najlepszych nie tylko w początkowej fazie wojny…

    Czy nasi piloci uratowali Wielką Brytanię?
    To niestety nieprawda.
    Wielu z nich uważało, że Churchill tylko i wyłącznie do nich tak naprawdę skierował słowa: „Nigdy w historii wojen tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak niewielu”. To też niestety mija się z faktami…
    Owszem wśród pilotów myśliwskich straty były najwyższe – stąd tak ochoczo rząd brytyjski przystał na udział naszych rwących się do walki pilotów, ale…
    Mieli oni – Brytyjczycy i swoje – nie tylko z zaciągu zagranicznego, ogromne rezerwy wśród pilotów bombowców, które to początkowo nie miały zbyt dużo zadań – wręcz były w większości „uziemione”.
    Ponadto wielu brytyjskich strategów i taktyków sztabowców, szczerze żałowało, że Niemcy nie podjęli próby desantu. Wg absolutnie wszystkich gier wojennych, nawet gdyby im Niemcom, się udało desantować 0,5 miliona żołnierzy (!), to nie mieli by najmniejszych szans na zwycięstwo…
    O zwycięstwie bowiem decyduje logistyka, a nie liczba i uzbrojenie żołnierzy… A bez pokonania floty brytyjskiej…
    A z kolei kilkaset tysięcy jeńców niemieckich w rękach brytyjskich w 1940. czy 41. roku, zmusiło by Niemcy Hitlera do podjęcia kroków rozejmowych zdecydowanie, jeśli nie wyłącznie, na warunkach UK…
    Wojna mogła by się więc w takim wypadku skończyć dużo, bo całe 3-4 lata, szybciej…!

    • artificial peace Odpowiedz

      w 40-41-wszym NIC by nie zmusilo hitlera do podjecia krokow rozejmowych na NICZYICH warunkach a pisanie o pojmaniu kilkuset tysiecy jencow niemieckich przez Brytyjczykow to czysta fantazja.Anglia,podobnie jak Francja byla zupelnie nieprzygotowana do nowoczesnej wojny i tylko wyspiarskie polozenie uratowalo ja przed zajeciem przez Niemcy.

Dodaj komentarz

Jeśli chcesz zgłosić literówkę lub błąd ortograficzny kliknij TUTAJ.