Dramatyczne dwa kwadranse

Nad Warlubiem, o godzinie dziesiątej czterdzieści jeden załoga i pasażerowie odczuli silny wstrząs. Nie były to turbulencje, gdyż pojawił się akustyczny sygnał przerywany, co było informacją, że wyłączył się autopilot. Kilkanaście sekund później rozbrzmiał sygnał o rozhermetyzowaniu kabiny. To wtedy zdano sobie sprawę z pożaru jednego z silników, więc drugi został awaryjnie wyłączony przez kapitana. Po krótkiej, ale dramatycznej rozmowie z wieżą kontrolną Okęcia zapadła decyzja o powrocie. Tym bardziej że piloci, obserwując wskaźniki, zaczęli zdawać sobie sprawę z powagi sytuacji.

„Jeśli silnik z jakichś przyczyn traci moc – wyjaśniał doświadczony mechanik pokładowy Karol Kłosiewicz – widać to po najrozmaitszych parametrach, spadku ciśnienia paliwa, spadku ciśnienia oleju, spadku obrotów przede wszystkim, to oczywiście silnik należy wyłączyć. W określonych sekcjach silnika są umieszczone termopary i po przekroczeniu odpowiedniej temperatury, która wskazuje, że ma miejsce pożar silnika, uruchamia się pierwsza kolejka gaśnic. Jeśli pożar został ugaszony, to wtedy przestaje wyć syrena i przestaje migać czerwona tabliczka »pożar silnika«

Sytuacja wydawała się opanowana, gdyż zgodnie ze wskazaniami przyrządów silniki przestały płonąć. Piloci nie zdawali sobie jednak sprawy z faktu, że fragmenty turbin uszkodziły kolejną jednostkę napędową, a także drzwi do kadłuba samolotu, co spowodowało dekompresję kabiny. Na domiar złego zniszczona została sieć elektroenergetyczna oraz popychacze układu kierowania sterem wysokości. Rozgrzane fragmenty turbiny wywołały też pożar w jednym z luków bagażowych.

„Najgorsza sytuacja, jaka może zdarzyć się pilotowi – tłumaczył lotnik i przyjaciel załogi Kościuszki kapitan Marian Nowotnik. – Nie mieli świadomości, że dwa razy gasili pożar z pozytywnym skutkiem, a tymczasem tliło się kolejne ognisko pożaru. (…) Po pierwszych chwilach zdenerwowania opanowali się i kontynuowali szybkie zniżanie do wysokości trzech tysięcy sześciuset metrów. Sterowali samolotem za pomocą tak zwanego trymera, czyli klapek wyważających ster wysokości.

fot. Felix Goetting – Gallery page https://www.airliners.net/photo/LOT---Polish/Ilyushin-Il-62M/1253004/L Photo https://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/4/0/0/1253004.jpg / GFDL 1.2

Ił-62M o numerze rejestr. SP-LBG, który uległ wypadkowi. Zdjęcie wykonane na lotnisku Nowy Jork-JFK siedem miesięcy przed katastrofą.

Obniżenie pułapu było konieczne, gdyż w pozbawionym kompresji samolocie można w miarę swobodnie oddychać dopiero poniżej wysokości czterech tysięcy metrów, a należy pamiętać, że Ił-62M nie był wyposażony w maski tlenowe dla pasażerów. Bezpieczną wysokość udało się osiągnąć kilka minut później, a piloci przez chwilę zastanawiali się, czy nie wylądować na najbliższym lotnisku w Rębiechowie pod Gdańskiem. Szybko jednak odrzucili ten pomysł, gdyż maszyna była zbyt ciężka.

„Każdy samolot ma określony maksymalny ciężar startowy – wyjaśniał kapitan Tomasz Smolicz – i maksymalny ciężar do lądowania. Jeśli chodzi o Iła-62, rozpiętość tych ciężarów była bardzo duża. Do startu sto sześćdziesiąt siedem ton, a do lądowania sto siedem ton. Zawory pozwalające na zrzut paliwa w czasie lotu nie działały prawidłowo. Co jakiś czas przestawały pracować, zlewanie się zatrzymywało, bowiem akurat brakowało napięcia na tej sieci czy na innej.

W zbiornikach było wówczas jeszcze około siedemdziesięciu ton paliwa i piloci poinformowali wieżę kontrolną, że będą zrzucali naftę lotniczą, co przy awarii zaworów stanowiło kolejny problem. Chwilami nie dochodził do nich prąd, gdyż działał tylko jeden generator. Jednocześnie nie działała klimatyzacja i oświetlenie, a pasażerowie okazywali coraz większe zaniepokojenie. W tej sytuacji personel poinformował o awarii i powrocie do Warszawy.

Ciężki i pracujący jedynie na dwóch silnikach samolot opadał coraz bardziej, a sterowanie wyłącznie za pomocą trymera uniemożliwiało utrzymanie zaplanowanej wysokości. Piloci mieli obawy, czy uda im się dolecieć do Warszawy i w kokpicie pojawiła się sugestia, by lądować awaryjnie w Modlinie.

O dziesiątej pięćdziesiąt jeden zwrócono się do wieży kontrolnej z prośbą o zgodę na przyziemienie w Modlinie. Lotnisko było wówczas w zarządzie Ludowego Wojska Polskiego i decyzję musiał podjąć ośrodek koordynacji lotów w podwarszawskich Pyrach.

Zanim jednak uzyskano zgodę, doszło do kolejnej eksplozji z tyłu samolotu, być może też powstała wówczas duża dziura w kadłubie. Przyrządy przestały działać, a co gorsza, obsługa wojskowego lotniska nie była w stanie podać podstawowych warunków pogodowych. Kapitan wiedział jedynie, że pas miał długość nieco powyżej trzech kilometrów, co mogło się okazać niewystarczające dla samolotu, który potencjalnie mógł być zmuszony do lądowania bez wypuszczonego podwozia. Ił znajdował się wówczas na wysokości poniżej trzech tysięcy metrów i leciał z prędkością niespełna pięciuset kilometrów na godzinę.

Załoga była przekonana, że doszło do eksplozji kolejnego silnika, ale później pojawiały się opinie, że miała miejsce jakaś powietrzna kolizja. Prokuratura i komisja rządowa, badające katastrofę, odrzuciły podobne rewelacje, ale nikt nie był w stanie wyjaśnić, co właściwie się stało. Być może zatem doszło do eksplozji paliwa wyciekającego z przerwanych przewodów w miejscu pożaru, który rozprzestrzeniał się w lukach bagażowych i przedziale technicznym. Niewykluczone również, że eksplodowały spirytualia wiezione w bagażach pasażerów, gdyż butelki wódki były popularnymi prezentami osób udających się za Atlantyk.

Piloci w każdym razie nic o pożarze nie wiedzieli, a jedyna wiadomość, jaka do nich dotarła, informowała o iskrzeniu i poważnym uszkodzeniu tylnej części kadłuba. Zapisy z czarnej skrzynki zdradzają dużą nerwowość załogi, ale po chwili piloci zorientowali się, że dwa silniki dalej pracują. Wówczas o godzinie jedenastej podjęli decyzję, by lecieć na lotnisko Okęcie, gdzie było odpowiednie zabezpieczenie przeciwpożarowe i ratownicze. Maszyna była wówczas na wysokości dwóch tysięcy metrów i miała do pokonania dziewięćdziesiąt kilometrów.

fot.Fabio Meister – Praca własna / CC BY-SA 3.0

Zespół silników samolotu Ił-62 – nr 1 (silnik zewnętrzny) i nr 2 (silnik przy kadłubie)

Zaplanowano lądowanie na pasie o numerze trzydzieści trzy, co wymagało okrążenia rejonu lotniska. Zadecydował o tym kierunek wiatru i odsłonięty, pozbawiony zabudowy rejon podejścia, co przy bardzo płaskim torze lotu miało wielkie znaczenie. Kapitan nie chciał ryzykować przyziemienia „z trasy”, gdyż wówczas wiatr wiałby w ogon uszkodzonego odrzutowca, a do tego przypuszczał, że zapewne nie uda się wysunąć podwozia. W samolocie wciąż było zbyt dużo paliwa i podczas nieco dłuższego lotu można było cały czas je zrzucać. Doszło do paradoksalnej sytuacji, gdyż z jednej strony w maszynie dochodziło do kolejnych awarii, co skłaniało do jak najszybszego przyziemienia, ale lądowanie bez podwozia, ze zbyt dużą ilością paliwa musiałoby się zakończyć eksplozją.

Dwie minuty później kapitan Pawlaczyk wezwał do kabiny przełożoną stewardes Marię Berger-Senderską i poprosił ją o przygotowanie pasażerów do lądowania awaryjnego. Starał się ją uspokoić, tak by mogła bez emocji przekazać zalecenia dla podróżnych. Mieli „usiąść głęboko w fotelach, zapiąć ciasno pasy, pochylić tułów jak najniżej, objąć ciasno kolana rękoma, a nogi mocno oprzeć o podłogę”.

O jedenastej osiem było już wiadomo o pierwszej ofierze lotu LO0555, gdyż załoga zorientowała się, że nie można odnaleźć stewardesy Hanny Chęcińskiej. Najprawdopodobniej przebywając wcześniej w pomieszczeniu technicznym tuż obok silnika, straciła przytomność z powodu braku tlenu i spłonęła w pożarze. Są to jednak tylko przypuszczenia, ponieważ po katastrofie nie zidentyfikowano ciał ponad sześćdziesięciu ofiar.

Pojawiła się jednak hipoteza, że stewardesa została wyssana na zewnątrz przez uszkodzone drzwi samolotu, a plotka była tak sugestywna, że oddziały ZOMO przeszukiwały lasy pod Warlubiem, nad którym doszło do uszkodzenia kadłuba.

Dokładnie w tym samym czasie, gdy okazało się, że zaginęła stewardesa, rozległ się ciągły sygnał sygnalizujący pożar kolejnego silnika.

Osiem minut po decyzji o locie na Okęcie załoga zameldowała o płomieniach z tyłu samolotu. Personel maszyny był coraz bardziej zdenerwowany, co słychać na zapisach z czarnej skrzynki. Bardziej zresztą dyskutowano między ze sobą, niż rozmawiano z wieżą kontrolną. I naprawdę trudno się temu dziwić.

Nie zdawano sobie również sprawy z dokładnego położenia odrzutowca, który znajdował się wówczas dwadzieścia kilometrów od Piaseczna na wysokości tysiąca czterystu pięćdziesięciu metrów. Pożar był już dość intensywny i przypadkowi obserwatorzy z ziemi opowiadali później, że widzieli dym wydobywający się z ogona samolotu i liczne iskry z kadłuba. Gdy Ił znalazł się w okolicy Józefosławia, dziesięć kilometrów od pasa startowego, od samolotu odpadły przepalone elementy kadłuba i wyposażenia przedziału technicznego. Ogień spowodował całkowite zniszczenie niektórych elementów konstrukcyjnych, a zwłaszcza tych wykonanych ze stopu magnezu. Spłonęły też prawdopodobnie wsporniki i tekstolitowe wałki prowadzące do linki sterowania trymerem steru wysokości, w efekcie utrzymanie wysokości lotu stało się praktycznie niemożliwe. Załoga nie mogła wyprowadzić samolotu z zakrętu w kierunku do osi pasa i maszyna oddalała się od niej coraz bardziej w prawo.

Kościuszko stał się już całkowicie niesterowny i co chwilę obniżał lub podnosił pułap lotu. Kapitan jednak do końca starał się zachować spokój i na minutę przed katastrofą wyjaśniał załodze i wieży kontrolnej, że zrobi wszystko, co będzie mógł.

fot.Grzegorz Petka – Praca własna / domena publiczna

Zbiorowa mogiła ofiar katastrofy na cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie

O godzinie jedenastej dwanaście czterokrotnie włączono radiostację nadawczą, ale zarejestrowano tylko fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi. Na koniec pojawił się wstrząsający komunikat: „Dobranoc! Do widzenia!”, a potem już tylko słowa: „Cześć! Giniemy!”.

Załoga nie potrafiła powstrzymać zniżania w kierunku ziemi i przy prędkości czterystu siedemdziesięciu kilometrów na godzinę maszyna dosięgnęła wierzchołków wysokich, ponad dwudziestometrowych drzew, rosnących na skraju Lasu Kabackiego. Kościuszko wyciął w lesie pas o długości trzystu siedemdziesięciu metrów, po czym eksplodował, ponieważ w zbiornikach znajdowały się jeszcze trzydzieści dwie tony paliwa. Od lotniska samolot dzieliło czterdzieści sekund lotu, gdyż próg pasa numer trzydzieści trzy znajdował się w odległości pięciu tysięcy siedmiuset metrów. Co więcej, dwieście metrów dalej kończył się las i za nim rozciągało się miękkie pole uprawne.

Pilot śmigłowca wysłanego z Okęcia stwierdził po przylocie na miejsce katastrofy, że „tego nikt nie mógł przeżyć”. Miał rację, zginęły sto osiemdziesiąt trzy osoby.