Wszyscy doskonale wiemy, jak sprawnie idzie budowa autostrad we współczesnej Polsce. Ale co powiecie na to, że w zasadzie nic się nie zmieniło od... dwustu lat? Prace nad pierwszą koleją żelazną w zaborze rosyjskim (a koleje to przecież w pewnym sensie XIX-wieczny odpowiednik autostrad) napotykały na doskonale znane dzisiaj absurdy i trudności.
Polacy, jak to Polacy, na pomysł wpadli bardzo szybko. Ledwie w Anglii zaczęły działać pierwsze linie kolejowe, a już nasi rodzimi ryzykanci zwietrzyli złoty interes. W 1834 roku, zaledwie dziewięć lat po tym jak pierwsza lokomotywa przemierzyła pionierski odcinek z Stockon do Darlington, dwaj polscy finansiści – Piotr Steinkeller i wiceprezes Banku Polskiego Henryk Łubieński – zlecili wykonanie wstępnych prac studyjnych nad linią kolejową z Warszawy do Zagłębia Dąbrowskiego i dalej do Wiednia. Po roku z dwóch możliwych projektów wybrano ten bardziej obiecujący, autorstwa inżyniera Stanisława Wysockiego. I dopiero wtedy zaczęły się schody.
Wszystko w rękach cara
Polacy mogli sobie planować co im się żywnie podobało, ale przecież mówimy o okresie zaborów i to bezpośrednio po przegranym powstaniu listopadowym. Decyzja o ewentualnej budowie kolei leżała tylko i wyłącznie w gestii cara, Mikołaja I. Nic nie wskazywało na to, że władca wyrazi zgodę: w tym okresie w Imperium Rosyjskim nie było jeszcze żadnych linii kolejowych, car wciąż miał do Polaków żal o ich zryw niepodległościowy, a nitka z Warszawy do Zagłębia prowadziłaby w błędnym kierunku. Do cywilizowanej Europy, a nie w rosyjską dzicz!
Piotr Steinkeller jeden z pomysłodawców pierwszej polskiej linii kolejowej.
I rzeczywiście doradcy samodzierżcy niemal jednym głosem opowiadali się przeciwko kolei w Królestwie Polskim. Rosyjski minister finansów, Jegor Kankrin mówił otwarcie, że kolej to zbędna fanaberia, która tylko skłoni ludność do niepotrzebnego przemieszczania się z miejsca na miejsce (cyt. za: Andrzej Żor, Kronenberg. Dzieje fortuny…, s. 173).
Pesymiści nie przewidzieli tylko jednego czynnika: Mikołaj I sam był wielkim fascynatem nowego wynalazku. Rozdarty pomiędzy własnymi marzeniami o kolei żelaznej a opiniami doradców, o podjęcie decyzji poprosił… księcia warszawskiego, namiestnika Królestwa Polskiego Iwana Paskiewicza. Ten, po krótkich deliberacjach, podpisał odpowiedni dekret. W efekcie – jak na ironię – Polacy mieli zawdzięczać skok cywilizacyjny związany z nowym środkiem transportu człowiekowi, który brutalnie stłumił powstanie listopadowe, tępił polskość i rusyfikował naród.
Za resztę odpowiada już inwestor…
Na tym etapie sprawa wróciła w ręce pomysłodawców. Państwo, podobnie jak ma to miejsce dzisiaj w przypadku autostrad budowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego, przede wszystkim zapewniło swoją zgodę na inwestycję.
Jak na ironię o tym, że Królestwo Polskie otrzyma możliwość skoku cywilizacyjnego związanego z budową kolei zdecydował Iwan Paskiewicz. Człowiek, który brutalnie stłumił powstanie listopadowe i tępił polskość.
Koszty wstępnie oszacowano na 21 milionów ówczesnych złotych. W celu ich pokrycia wyemitowano 5000 akcji, które zamierzano sprzedać potencjalnym inwestorom. Docelowo akcje miał wykupić (dodając dywidendę) Bank Polski i w ten sposób kolej przeszłaby na własność państwa.
Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński przeliczyli się jednak co do popularności ich pomysłu. Początkowo w ogóle nie udało się zawiązać Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, bo brakowało chętnych na akcje.
W końcu posunięto się do kilku machinacji, przykładowo oddając 1500 akcji brytyjskiej firmie „Pontwyn and Golynor”, która miała za nie zapłacić… w barterze. Zobowiązywała się mianowicie do dostarczenia 14 tysięcy szyn.
Wreszcie w 1839 roku Towarzystwo rozpoczęło działalność i ruszyły się właściwe prace. Jak pisze Andrzej Żor, autor książki „Kronenberg. Dzieje fortuny”, w 1840 roku koncentrowano się na robotach ziemnych, wycince lasu, przygotowaniu nasypów. (…) Brakowało jednak pieniędzy (s. 178).
A może wagony pociągnie… koń?
Wobec problemów finansowych i ogółem mało sprzyjającego klimatu inwestycyjnego, Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński rzucili pomysł radykalnego ograniczenia kosztów. Pamiętacie Edwarda Gierka, który z takich samym powodów postanowił zbudować autostradę… ze skrzyżowaniami (znaną „Gierkówkę”)? XIX-wieczni kapitaliści zdecydowanie prześcignęli go w rozmachu.
A tak wyglądał jeden z pierwszych rozkładów jazdy, pierwszej polskiej kolei! (1845)
Zaproponowali mianowicie, by składów kolejowych nie ciągnęły żadne lokomotywy, ale poczciwe szkapy. Henryk Łubieński argumentował: W kraju naszym taki tani jest owies i siano, takie tanie konie (…), że nierównie taniej [towary] przewieźć będzie można końmi, jak machinami parowymi. Ale (…) rozważyć należy, jak urządzić transport, czy noga za nogą, czy kłusem. Że koń ciągnie więcej wolno idąc, to nie ma kwestii (s. 176).
Na szczęście kuriozalna kolej końska, nie będąca wcale koleją, ostatecznie nie powstała. Specjalna komisja powołana przez władze państwa wymusiła realizację wariantu „parowego”. Już to zapowiadało katastrofę, bo pomysłodawcy całej inwestycji zupełnie niedoszacowali jej kosztów. Teraz wzrosły one z 21 do 30 milionów złotych.
Inwestor porzuca plac budowy…
Kolejny etap znamy doskonale z naszego dzisiejszego podwórka. W którymś momencie coś poszło zupełnie nie tak. Po pierwsze zbankrutował jeden z inwestorów kolei, wiedeński bank Steiner et Companie. Po drugie niejaki Maurycy Koniar, przemysłowiec mający doskonałe kontakty z rosyjską elitą władzy, przekonał Iwana Paskiewicza, by ten unieważnił umowę z Anglikami na dostawę szyn. Teraz, decyzją władz, szyny miał wyprodukować po zawyżonej cenie zakład samego Koniara. Do tego doszła jeszcze niechęć rządu Królestwa do nowej emisji akcji.
Takie lokomotywy ciągnęły składy kolei warszawsko-wiedeńskej, kiedy już wreszcie ukończono jej budowę…
W końcu budowę zawieszono, a Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zwinęło interes. Zresztą od początku działało ono jak jakaś firma-krzak: bodaj ani razu nie zwołało zgromadzenia akcjonariuszy i nawet nie miało siedziby z prawdziwego zdarzenia.
Państwo przejmuje inwestycję
Prace były już zbyt zaawansowane, by zupełnie zarzucić projekt. Niechętnie przejęło go więc państwo. Inwentaryzacja zajęła kolejne dwa lata a prace wznowiono dopiero w 1844 roku. W międzyczasie szacowane koszty wzrosły do 46 milionów złotych. Realnie mogły nawet przekroczyć 50 milionów.
Wreszcie na początku 1845 roku oddano do użytku pierwszy, 29-kilometrowy odcinek z Warszawy do Grodziska. Cała inwestycja dobiegła końca w kwietniu 1848 roku – wówczas 328-kilometrowa linia kolejowa dotarła do granicy zaboru rosyjskiego.
Oczywiście zarządzana przez państwo kolej okazała się zupełnie nierentowna, co zahamowało rozwój infrastruktury na kolejne kilkanaście lat. Nie to jest jednak najciekawsze. Osobiście w konsternację wprawia mnie przede wszystkim fakt, że pomimo carskiego ucisku, machlojek, korupcji i braku inwestorów kolej warszawsko-wiedeńska i tak powstała dużo szybciej niż większość autostrad w III Rzeczpospolitej…
Źródła:
Podstawowe:
- Andrzej Żor, Kronenberg. Dzieje fortuny, Wydawnictwo Naukowe PWN, 2011.
Uzupełniające:
- W. Sterner, Narodziny kolei, Książka i Wiedza, 1964.
KOMENTARZE (6)
Z tymi autostradami to tak żenujący komentarz, że nawet nie wiem od czego zacząć… Halo, autorze, to były inne czasy. Teraz nawet kabla w ziemii nie położysz bez miliona pozwoleń i wykłócania się z właścicielami działek. Troska o środowisko, większe koszta pracy (tu nikt nie będzie pracował za kromkę chleba), większa gęstość zabudowy i zamieszkania itd. Generalnie autor porównał rzeczy nieporównywale i chcił być mądry.
Halo komentatorze. Dziękujemy za uwagę, na przyszłość prosimy o odrobinę więcej kultury. Historia jako nauka zakłada porównywalność zjawisk. Jeśli weźmiemy pod uwagę rolę gospodarczą, komunikacyjną, procesy inwestycyjne, okaże się, że w czasach komunikacji kolektywnej kolej rzeczywiście podobnie wpływała na przemieszczanie się ludzi i towarów, co autostrady dzisiaj – w epoce transportu indywidualnego. Podobnie też wyglądało powstawanie tych linii – może z tą różnicą, że w opisywanym okresie wciąż była to technologia „eksperymentalna”, czego nie można powiedzieć dzisiaj o autostradach.
Jeśli jesteś innego zdania to uprzejmie podaj jakieś argumenty. I podyskutujemy.
Wybrane komentarze do artykułu z serwisu wykop.pl (http://www.wykop.pl/link/968905/bankructwa-kretactwa-oszczednosci-budowa-pierwszej-polskiej-linii-kolejowej/):
johanneskate:
Ale wiecie co? To jest dobry myk. Bo jeśli w końcu uda się np. taką drugą linię metra zbudować, czy jakąś ważną drogę to jest to takie zaskoczenie, tak pozytywna sytuacja. A jeśli byłoby to na porządku dziennym to pewnie byśmy przeszli obojętnie. Państwo daje nam tyle radości, a my tego nie doceniamy.
AgresywnyKaloryfer:
Jakie czasy, takie KDP.
mehis:
@AgresywnyKaloryfer: No tak, konna kolej dużych prędkości ;-)….
Zgadzam się z przedmówcą. Jęśli chcemy polemizować to jest kilka podstawowych rzeczy takich jak kultura, umiejętność przedstawiania argumentów potwierdzających naszą tezę oraz unikanie tzw argumentów ad personam których tu nie brakuje. Jeśli dla kogoś opanowanie tych podstawowych umiejętności sprawia problem, to serdecznie proszę o ich przyswojenie lub zaprzestanie zabierania głosu.
Gdzie tu afera? Budowali i zbudowali. Puenty brak. Akcje póżniej chciał miec każdy w tym Belgowie, Francuzi, Rosjanie. Ciężkie boje były na Zgromadzeniu Akcjonariuszy A i o pracę tamże każdy się starał bo zarobki były całkiem całkiem. Np urzędnik kolejowy niskiego szczebla rocznie rs 800-1200! A mój Pradziadek się nie załapał. Tyrał więc jako wagowy na kolei Terespolskiej (Brzeskiej). Tyle było jego, że czasem dostał od wdzięcznego nadawcy towarów głowę cukru, krąg sera lub beczkę raków i jadło to pół kamienicy na Brukowej.
W latach 1834-1848 wybudowano 328 km kolei, Jednak na przestrzeni ostatnich 14 lat w PL wybudowano znacznie więcej autostrad i dróg ekspresowych. Problemy także całkowicie inne – stan formalno – prawny zupełnie nie ma odniesienia do tamtych czasów!